Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
В истории компании Хонда есть немало интересных и нестандартных разработок. Многие идеи удивляли своей эффективностью, получали всяческое одобрение и лучшие отзывы, но чуть позже оказывались забытыми из-за нерентабельности производства новинки. Идея с двумя рулевыми рейками Хонды как раз из этой категории.
В 70-е годы прошлого века инженеры-разработчики Хонды искали способ повысить активную безопасность своих машин. Компания в то время выпускала преимущественно небольшие, компактные автомобили, и было очевидно, что традиционный путь повышения пассивной безопасности (усиление кузова, дополнительные силовые элементы) означал бы рост массы и потерю внутреннего пространства.
Поэтому Honda сделала ставку именно на активную безопасность: способность автомобиля вообще избегать происшествий на дорогах, а не просто смягчать их последствия.
Система 4WS
Один из ключевых аргументов, заставивших инженеров Хонда искать решение, — это именно безопасность движения на высокой скорости. Чем быстрее и точнее автомобиль реагирует на действия водителя, тем ниже риск уйти в занос при резком манёвре, например, при перестроении с одной полосы на другую или при обгоне.
В идеале для большей безопасности автомобиль не должен сильно отклоняться от начального курса. То есть не выезжать на встречную полосу, а смещаться в сторону бочком. Задние колеса должны подруливать в унисон с передними. В такой ситуации вероятность потерять управление, даже на очень большой скорости, минимальна.
Решение теоретически инженеры нашли довольно быстро, а вот до практической реализации было ещё далеко: от первых теоретических моделей 1977 года до серийной машины прошло целое десятилетие. Хонда назвала систему 4WS и только в 1987 году впервые установила свою подруливающую конструкцию с двумя рулевыми рейками на купе Prelude третьего поколения.
Покупатели, и вскоре конкуренты, оценили 4WS по достоинству. Довольно быстро похожие системы задних подруливающих колёс появились на Mazda 626, Mitsubishi Galant VR-4 и Toyota Celica. Правда, у Mazda система была не механической, как у Honda, а электрогидравлической.
Даже сейчас многие автолюбители со стажем помнят Prelude, легко выворачивавший по узким дорожкам дворов и прекрасно державший дорогу на трассе. А похожая система стояла даже на японской версии Toyota Camry Prominent, хотя на массовых, экспортных Camry её не было.
В чем секрет двух реек
Так уж случилось, что разработки по данной теме у Honda велись ещё с начала 70-х, в рамках неофициального участия компании в американской программе Experimental Safety Vehicle, которую в 1973 году запустило министерство транспорта США. Программа была посвящена как раз активной, а не пассивной безопасности, именно поэтому она так заинтересовала Honda.
Инженеры несколько лет потратили на теоретическое моделирование, а исследованием непосредственно полноуправляемого шасси занялись Шоичи Сано и Осаму Фурукава из исследовательского центра Honda Wako.
История продолжилась тем, что в 1978 г. Хонда подала заявку на патент, а в 1981 году появился первый автомобиль — это был своего рода «франкенштейн», собранный из двух передних половинок Honda Accord первого поколения. В итоге машина показала просто балетный танец на стоянке, а на большой скорости легко обходила препятствия по нужной траектории. Идея явно удалась.
Конструкция 4WS была чисто механической и при этом на удивление простой для своего эффекта. Система состояла из двух узлов — переднего рулевого механизма и заднего редуктора со сложным механизмом на планетарных шестернях, соединённых карданным валом. Вал всегда вращался в ту же сторону, что и руль, а вот направление поворота задних колёс определял уже сам задний редуктор.
У системы было два режима работы, которые зависели не от скорости машины впрямую, а от угла поворота руля. Пока водитель поворачивал руль в пределах 230°, задние колеса подруливали в ту же сторону, что и передние, — максимум на 1,5°, этого достаточно для маневров на высокой скорости вроде перестроения.
А вот стоило довернуть руль дальше, вплоть до полного выворота в 450°, задние колеса переходили в противофазный режим и разворачивались в противоположную сторону, вплоть до 5,3°, обеспечивая гораздо более компактный радиус разворота при парковке.
Почему отказались от 4WS
Система работала неплохо, но неидеально. На новом авто всё работало замечательно. Но с возрастом и по мере износа шестерён и механизма точность и чёткость её работы неизбежно снижались, требовались дополнительные регулировки.
Проблема была не столько в этом, сколько в стоимости самой системы — 216 тысяч йен (около 1500 долларов по тем временам) сверху к цене машины, ощутимая доплата для купе среднего класса. По сути, это были «маленькие часы» на службе шасси — сложные, дорогие в производстве и обслуживании.
Естественно, от чисто механической версии со временем отказались. Более поздние поколения Prelude получили 4WS уже под управлением компьютера и датчиков.
А ещё Хонда разработала принципиально другую систему — ATTS, в которой вместо подруливания задних колёс используется перераспределение крутящего момента между передними колёсами. Это отдельная и самостоятельная технология, а не прямое развитие идеи 4WS, но она решает похожую задачу — улучшение управляемости и стабильности автомобиля в поворотах.
Поделись видео: