ЗИЛ «Калам-1»: причины, по которым перспективный армейский грузовик не пошёл в серию

Фото: Vitaly V. Kuzmin/Wikipedia В начале 2000-х на московском заводе создали уникальный армейский грузовик ЗИЛ «Калам-1», который по характеристикам превосходил ЗИЛ-131. Однако ни одна из этих машин не поступила в войска. Почему так произошло и как это повлияло на российский автопром — разбираемся в материале.

В 2004 году на столичном автозаводе были изготовлены два экспериментальных образца — грузовики с двумя и тремя осями, которые внешне сохраняли узнаваемый облик ЗИЛов, но внутри были построены на совершенно иной технической базе.

Основные инновации «Калам-1» включали независимую подвеску на всех колесах, постоянный полный привод, дизельный двигатель и возможность регулировки дорожного просвета. Эти технические решения сделали машину более маневренной и экономичной, а также лучше приспособленной к требованиям армии. По итогам испытаний в 2007 году грузовики полностью удовлетворили военных, но несмотря на это, ни одна из моделей так и не была принята на вооружение.

Проект «Калам-1» был разработан по заказу Главного автобронетанкового управления Министерства обороны с четко сформулированными требованиями: модульная конструкция, регулируемая кабина и совместимость с уже используемым оборудованием. Это было критично, поскольку шасси ЗИЛ-131 служило базой для около 260 разновидностей военной техники, а сам грузовик занимал до 40% общего автопарка. Ключевым недостатком модели ЗИЛ-131 являлся бензиновый двигатель с большим расходом топлива и трудностями в логистике снабжения.

Попытки заменить ЗИЛ-131 предпринимались с конца 1970-х годов. Уже в 1978 году был создан первый дизельный прототип, однако ни одна из ранних моделей не прошла армейские испытания из-за несоответствия требованиям, в том числе недостаточной защиты экипажа. В 1994 году в серию поступил ЗИЛ-4334, но за 19 лет его производство составило менее тысячи экземпляров.

«Калам-1» отличался не только инновациями в подвеске и двигателе. Заданный дорожный просвет можно было изменять с 330 до 390 мм, а ширина колеи была увеличена до 2030 мм, что позволило автомобилю двигаться по трассам в один след с КамАЗами и Уралами. В качестве силового агрегата выбрали дизели Ярославского моторного завода, но в 2004 году они присутствовали только в опытных версиях. Массовое производство этих двигателей стартовало лишь в 2012 году, когда конкурентные ниши уже были заняты другими производителями.

В то время как московские инженеры продолжали совершенствовать «Калам-1», армейское командование приняло решение закупать грузовики «Мустанг» от КамАЗа и «Мотовоз-1» от Урала — по три модели в каждой линейке, с грузоподъемностью от 4 до 10 тонн. В итоге для «Калама-1» не осталось перспектив: армия сделала ставку на более тяжелую технику, а ниша 2,5-тонных грузовиков оказалась невостребованной.

Кроме того, у ЗИЛа отсутствовал собственный дизельный двигатель — Ярцевский моторный завод прекратил работу еще в 1990-х. Производственные мощности московского предприятия существенно сократились: если в 1980-х годах завод выпускал до 200 тысяч машин ежегодно, то к 2013 году этот показатель упал до 95 тысяч. В этот период армейские заказы перераспределялись в пользу КамАЗа и Урала, а планы по созданию целого ряда специализированных машин для ЗИЛа были существенно урезаны.

Последним военным проектом ЗИЛа стал ходовой макет 2009 года с двигателем Cummins, трансмиссией ZF и мостами от КамАЗа. Этот образец символизировал завершение эпохи: завод, который когда-то создавал прототипы для будущих КамАЗов, теперь вынужден был использовать комплектующие других производителей. К 2012 году доля зиловских автомобилей в правительственных структурах снизилась до 6%, а в новых конкурсах московский завод участия уже не принимал.