Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Резкий рост утильсбора и сборка китайских авто: как меняется рынок новых машин в России Дорогая «локализация»: Почему китайские машины в РФ не дешевеют, а заводы простаивают Фото: 110km
В 2026 году российский авторынок столкнулся с беспрецедентным ростом утилизационного сбора и массовым переходом на сборку китайских моделей. Это изменило структуру рынка, цены и доступность новых машин для покупателей, а также поставило под вопрос развитие локального производства.
В 2026 году рынок новых автомобилей в России переживает масштабные изменения. Резкое увеличение утилизационного сбора и введение «правила 160 лошадей» стали ключевыми факторами, которые значительно изменили привычную структуру отрасли. Теперь большинство новых машин на рынке — это китайские модели, собираемые на российских заводах по контрактной схеме, но без глубокой локализации.
Свежая статистика подтверждает: за год продажи китайских автомобилей, собранных в России, выросли втрое, а их доля на рынке удвоилась. Например, у Haval 83% реализованных автомобилей — российской сборки. Однако если сравнить эти цифры с 2019 годом, становится очевидно, что тогда отечественные предприятия выпускали более 1,15 миллиона легковых иномарок, что в 3,5 раза превышает нынешние объемы. Доля иномарок в продажах тогда достигала 65%, сейчас — лишь 20%.
В 2019 году утилизационный сбор составлял 84 тысячи рублей для большинства легковых автомобилей, а к 2026 году он увеличился до 900 тысяч. Несмотря на это, загрузка заводов тогда была высокой, а цены на новые автомобили оставались относительно доступными. Сегодня даже китайские модели, которые формально собираются в России, стоят в 2,5–3 раза дороже, чем шесть лет назад.
Проблема локализации стала особенно актуальной. Если раньше иностранные бренды получали около 1200 баллов за локализацию (в основном за сварку, окраску кузова и штамповку деталей), то сейчас многие китайские автомобили, собираемые в России, практически не имеют локализованных компонентов. По балльной системе их локализация близка к нулю, а российские заводы фактически выполняют роль сборочных площадок, а не производственных центров.
Для покупателей ситуация осложнилась: рост утильсбора и слабая локализация привели к тому, что новые автомобили стали практически недоступны для большинства россиян. Все чаще выбор падает на подержанные европейские и японские машины, ведь даже китайские новинки оказываются не по карману из-за высокой финансовой нагрузки. На рынке доминируют бренды Haval, Chery/Tenet, Jaecoo, Exeed, Jetour/Soueast, Evolute, GAC и BAIC, каждый из которых реализует собственную стратегию по сборке и локализации, но общий тренд — минимальный уровень реального производства.
Показательно, что даже на фоне формального оживления автозаводов для конечного потребителя ситуация только усложняется. Постоянный рост утилизационного сбора создает иллюзию развития отрасли, но на деле увеличивает финансовое давление на покупателей и тормозит полноценное производство. В этом контексте стоит вспомнить, как запуск новых моделей и вопросы локализации обсуждались и в других материалах, например, в обзоре о старте производства Sollers S9 на УАЗ — подробности о локализации и конкуренции на рынке.
ИсточникПоделись видео:
