Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Машина, практически неизвестная на просторах бывшего СССР, но однозначно заслуживающая внимания и уважения. Грузовики-вездеходы под поэтическим названием «Прага» модель V3S (Vojenská 3tunová Speciální) выпускали последовательно три предприятия компании «Прага Гостиварж», сначала в Праге-Высочанах, позже в Праге-Летнянах и словацкой Братиславе. Машину поставили на поток в 1953 году по заказу ВС.
Что за грузовик
Надо сказать, что V3S пользовался огромной популярностью, как в соцстранах, так и на Ближнем Востоке. Вездеход «Прага V3S» можно было встретить в Югославии, Ливии и даже Ираке. И все потому, что машина была спроектирована в формате максимальной проходимости в любых условиях.
Некоторые экземпляры, восстановленные энтузиастами, показали образцы уникальной проходимости.
Но преимущества V3S заключались не только в надежности и проходимости. Дело в том, что на борту «Праги V3S» стоял дизель воздушного охлаждения, «обожавший» теплый и сухой климат.
Кстати, завод в Чехословакии выпустил более 60 тысяч V3S, часть из них были проданы в другие стран, в том числе в СССР. Довольно много вездеходов были переоборудованы в самосвалы и тягачи.
В СССР «Прагу» можно было встретить в Сибири. Министерство транспорта справедливо решило, что вездеходы больше пригодятся в регионах, где с дорогами всегда было неважно. Но мало кто сообразил, что дизель воздушного охлаждения V3S практически невозможно запустить без паяльной лампы уже при температуре -10 градусов.
Интересно, что чехи в первых моделях грузовиков предусмотрели запуск замерзшего дизеля с помощью газового стартера на основе охотничьего патрона. Позже систему заменили на устройство, похожее на нашу «Зиму» с эфирной ампулой.
Конструкция шасси необычного грузовика-вездехода
Авторство создания V3S принадлежит двум чешским конструкторам – Ланчу и Корбелу. Что удивительно, проектирование V3S было выполнено с 1951 по 1952 г, чуть больше чем за год. Причем, в 1952 году было собрано три прототипа, и после испытаний сразу же была составлена технологическая документация, и машина пошла в серию. Никаких доводок и исправлений не потребовалось.
В конструкции нет ничего необычного. Единственно, что смущает — так это коротконосый капот. Внешний вид «Праги» получился не столь грозным, как, например, у того же Студебеккера, но довольно практичным, с хорошим обзором и нормальным доступом к двигателю.
А теперь в двух словах об уникальной проходимости «Праги». В основе шасси V3S использовалась рама, собранная из двух балок-лонжеронов с семью поперечинами и высоколегированной стали. Все это собиралось на стапеле с помощью, так называемой, холодной клепки.
В результате, клепанная рама получилась достаточно гибкой и одновременно прочной. А еще использовалась рессорная подвеска, допускавшая значительный боковой перекос, причем без потери несущей способности. Ошиновка была двухскатная, а мосты выполнены с балансирами.
Вот и получалось, что вездеход могло крутить на ямах и рытвинах, но никакого ущерба для шасси практически не было. Правда, за клепанную раму пришлось расплачиваться существенным повышением массы.
Двигатель
Так же, как и в случае с шасси, разработчики использовали готовый вариант. У Ланча и Корбела просто не было другого выхода. Времени на проектирование Праги было отведено мало, а о покупке английского или американского дизеля не могло быть и речи.
Поэтому конструкторы взяли за основу дизель воздушного охлаждения Tatra 912-1, довольно удачного и грамотно спроектированного. Вместо 12-цилиндровой версии легендарного агрегата, была использована половинка на 6 цилиндров. Остальное осталось без изменений. С алюминиевыми головками на каждый цилиндр.
Получился довольно компактный агрегат воздушного охлаждения на 98 л.с., рабочим объемом 7412 кубиков, степенью сжатия 16,4, что позволяло заправлять Прагу соляркой любого качества. Дизель развивал крутящий момент на 380 Н*м и обеспечивал очень хорошую тягу на низких оборотах -1200-1600 об/мин.
Трансмиссия
На машине было установлено фактически две коробки. Одна основная – на 4 ступени, и дополнительная – на 2 передачи, одна из которых была подобрана под скоростное движение по дороге-автобану. Интересно, что гибкость рамы заставила конструкторов использовать дополнительную коробку в качестве раздаточной. Добавилось три карданных вала, но зато не было проблем с подклиниванием валов в КПП при движении по бездорожью.
Правда, все это было рассчитано на армейские условия эксплуатации. В гражданской жизни «Прага» могла разогнаться до скорости не более 60 км/ч, и до 40 км/ч по бездорожью.
Эксплуатация
А теперь самое удивительное. Грузоподъемность вездехода была ограничена до 3,3 тонн. Но если перевозка планировалась по качественному асфальту, то Прага могла взять на борт до 5,3 тонны. Ну, а если дальность поездки не превышала 20 км, то и вовсе 6,2 тонны.
Производство V3S для армии фактически продолжалось до 2003 года, в общей сложности полвека.
Удивительный автомобиль, но рано или поздно от него все равно отказались бы. И все из-за огромного расхода топлива. В отдельных случаях, особенно зимой, машина могла потреблять более 37 л на сотню, а при движении по бездорожью – до 45 л на 100 км.
Поделись видео: