Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Российский автопром давно превратился в арену амбициозных экспериментов, где громкие обещания часто расходятся с суровой реальностью рынка. На этом фоне проект электромобиля «Атом» от компании «Кама» выделяется особенно ярко: в него уже вложено свыше 77 миллиардов рублей, что превышает 1 миллиард долларов по текущему курсу, хотя серийное производство до сих пор откладывается. Эти деньги — смесь государственных кредитов, частных инвестиций и займов от Фонда развития промышленности, ВЭБ.РФ и ПСБ — ушли на разработку компактного электрокара, который позиционируется как технологический прорыв, но вызывает массу вопросов у потенциальных покупателей и аналитиков.
Рынок электромобилей в России остается крошечной нишей, далекой от массовости. В 2025 году реализовано всего 12 542 электромобиля, что на 30% меньше, чем годом ранее, по данным «Автостата». Для сравнения, АвтоВАЗ продал 338 тысяч Lada, включая 75 тысяч Vesta, которая доминирует в сегменте седанов B и C-класса. Даже премиальный китайский Geely Monjaro, стартующий от 4 миллионов рублей, находит больше покупателей, чем вся электрическая гамма вместе взятая, подчеркивая предпочтение россиян надежным кроссоверам перед рискованной электротяги. Причины просты: слабая инфраструктура зарядок, суровый климат, где батареи теряют емкость, и цены, неконкурентные с бензиновыми аналогами.
«Атом» — это субкомпактный хэтчбек длиной около 4 метров, построенный на собственной платформе с задним приводом и запасом хода до 500 км по циклу CLTC. Базовая цена заявлена на уровне 3 миллионов рублей с учетом субсидий, но без них может доходить до 4 миллионов, что сопоставимо с полноценными кроссоверами вроде Lada Vesta или китайскими седанами. Субсидии по госпрограмме действительно достигают 35% для определенных категорий, но они ограничены бюджетом и не покрывают всех. За эти деньги покупатель получает не просто машину, а набор смелых инженерных решений: двери открываются распашонкой без центральных стоек, как у BMW i3, где задние створки требуют приоткрытия передних для доступа, что удобно для посадки, но усложняет маневры в тесных парковках. Задние двери оснащены электроприводом с датчиками препятствий и усилителями жесткости из горячей штамповки, компенсирующими отсутствие стоек.
Интерьер «Атома» тоже полон экспериментов: ключевой экран-планшет интегрирован прямо в руль и поворачивается вместе с ним, управляя климатом, мультимедиа, ассистентами и подогревами без традиционных кнопок. Это решение минимизирует отвлечения, но рискует всей системой при сбое софта, как уже случалось в ранних электрокарах вроде Tesla. Плюс, модель планирует подписки на функции, включая страховку, ТО и даже зимнюю резину, что актуально для бизнеса вроде такси или доставки. Линейка включает версии Family, Delivery, Taxi и Duo с мощностью до 205 л.с. и локализацией 65-70%, где батареи от «Росатома» с китайским партнером, а электроника частично импортная.
Но главный парадокс — приоритет инвестиций. Россия отчаянно нуждается в массовых седанах B/C-класса: спрос на них стабильно 200-300 тысяч в год, где Vesta монополист с долей в 5-6%, а аналоги вроде Polo или Solaris ушли с рынка. Вместо локализации доступной платформы для «народного седана» за 1,5-2 миллиона, способного заменить Granta (144 тысячи продаж в 2025-м), миллиарды ушли в нишевый электрокар с планом 75 тысяч штук ежегодно. Сроки производства сдвинулись с 2024 на осень 2026-го из-за доработок под климат и батареи, а конкуренты вроде Evolute (1801 продажа) или Zeekr (3005) уже на рынке. Даже «Яндекс» перешел на китайские UMO для такси, устав ждать.
Это не провал «Атома» как технологии — он может стать витриной для ADAS, Atom OS и steer-by-wire. Проблема в несоответствии приоритетов: когда очереди за Vesta и Granta, а электромобили — 1% рынка, вложения в имиджевый проект выглядят спорно. Деньги от РФПИ, «Ростеха» и частников могли бы оживить массовый сегмент, где реальный спрос, а не хайп вокруг трендов, неактуальных в России без массовой инфраструктуры. В итоге «Атом» рискует остаться дорогой игрушкой для энтузиастов, пока миллиарды не вернутся в виде продаж, которых рынок пока не обещает. Стране нужны не концепты, а рабочие машины для сотен тысяч, способные заполнить пробелы в седанах и поддержать импортозамещение на деле.
Поделись видео:
