Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
Арест Александра Нерадько, экс-главы Росавиации — это не просто очередная коррупционная отставка, а крах 14-летней управленческой модели, которая устраивала и Кремль, и Минтранс, и авиабизнес до тех пор, пока внешние факторы не выявили её настоящую цену. Мы проанализировали множество открытых данных, чтобы понять, почему столь влиятельного авиачиновника не трогали целое десятилетие и что его падение значит для всей транспортной отрасли.
Феномен «непотопляемости»
Когда в декабре 2009 года Нерадько возглавил Росавиацию, российская авиация восстанавливалась после кризиса. Тогдашний премьер Путин требовал «навести порядок» в отрасли, где авиакомпании закрывались одна за другой, а безопасность полетов оставляла желать лучшего.
Нерадько остался на посту на 14 лет, что стало абсолютным рекордом для руководителя федерального агентства в постсоветской России. За это время сменилось четыре министра транспорта, два президента и четыре председателя правительства. Но Нерадько оставался на своем месте.
Главный вопрос, который обсуждается сейчас в Госдуме и авиационной среде: почему его не убрали раньше? Сигналы о проблемах начали поступать уже в 2017 году, когда после банкротства «ВИМ-Авиа» Генпрокуратура и Минтранс сообщали о системных провалах в управлении. И тогда Нерадько удалось избежать отставки — и на это были причины.
Ответ кроется в политическом и экономическом торге.
Система сдержек и «авиационный феодализм»
Росавиация при Нерадько стала автономным анклавом. Формально подчиняясь Минтрансу, ведомство действовало по своим правилам, которые часто противоречили интересам государства. Почему это терпели?
Во-первых, Нерадько стал идеальным буфером между федеральным центром и авиационным лобби. Авиакомпании — от «Аэрофлота» до мелких чартеров — нуждались в стабильном регуляторе, который не будет постоянно менять требования. Нерадько обеспечивал эту предсказуемость, но ценой коррупционных схем, которые касались всех уровней.
Во-вторых, контроль над огромными бюджетами на строительство и реконструкцию аэропортов давал Нерадько мощный административный ресурс. Он мог игнорировать неудобные проверки, затягивать тендеры и лоббировать нужных подрядчиков. Взамен он получал защиту от вышестоящих чиновников.
В-третьих, Нерадько умел налаживать связи на самом верху. Его переход в «Норникель» после отставки подтверждает, что у него были контакты в крупных госкорпорациях. Это не случайное назначение, а «свой» в системе.
Однако главный парадокс: система терпела Нерадько до тех пор, пока его действия не стали угрожать репутации и финансовой стабильности государства.
2017–2022: пять лет накопления критической массы
Первый тревожный сигнал прозвенел в 2017 году. Банкротство «ВИМ-Авиа» с оставленными за границей пассажирами стало позором для страны. Генпрокуратура указала на халатность Росавиации, которая не реагировала на ухудшение финансового состояния перевозчика. Нерадько должен был уйти, но не ушел.
Почему? Потому что в тот момент его сохранил тогдашний премьер Медведев. Росавиация была нужна как инструмент управления отраслью в подготовке к чемпионату мира по футболу 2018 года. Менять главу перед таким событием было рискованно.
Ситуация ухудшилась. В 2019 году громкое дело начальника юридического управления Мнишко, в котором фигурировал ущерб более миллиарда рублей, стало сигналом, что правоохранительные органы начали «прощупывать» систему.
К 2020 году уголовные дела против сотрудников Росавиации стали обычным делом: взятки за лётные свидетельства, хищения при реконструкции аэропортов в Якутске, Норильске, Перми и Челябинске. Но каждый раз дело обрывалось на среднем звене — до Нерадько никто не добирался.
Почему ждали? В эти годы в России не было политической воли к масштабным чисткам в чиновничьей среде. Авиация воспринималась как сложная сфера, слишком чувствительная для рискованных действий по борьбе с коррупцией. Кроме того, Нерадько был необходим для управления отраслью в условиях ковидного кризиса 2020–2021 годов, когда авиаперевозки рухнули на 40%.
Санкционный обвал и точка невозврата
Настоящий перелом произошел после 24 февраля 2022 года. Западные санкции поставили российскую авиацию на грань коллапса: запреты на поставки запчастей, отказ в лизинговых платежах, закрытие неба. Россия ответила указом президента о регистрации прав на иностранные суда в российском реестре — фактически национализацией арендованных самолетов.
В этот момент Росавиация должна была стать оплотом. Вместо этого она оказалась «дырявым корытом».
Следствие выяснило: с марта 2022 года по июнь 2023 года сотрудники Росавиации осуществляли дерегистрацию воздушных судов на основании недостоверных сведений. В итоге 59 бортов, включая стратегические Ил-76 и Ми-8, вышли за пределы российской юрисдикции. По данным ФСБ, часть из них использовалась для поддержки Украины.
Это стала точка невозврата.
Вопрос «почему ждали?» здесь получает жесткий ответ: ждали, потому что надеялись замять ситуацию, списать на ошибки, уволить нескольких исполнителей. Но когда стало очевидно, что ущерб касается не бюджета, а национальной безопасности, даже влиятельные лица, которые раньше поддерживали Нерадько, не могли его прикрывать.
Летом 2023 года в Росавиации прошли обыски, которые в любой другой стране означали бы немедленную отставку руководства. Но Нерадько ушёл «по собственному желанию» в сентябре — почти через три месяца после обысков. Ему дали возможность уйти с достоинством, с новым местом в «Норникель».
Почему? Потому что система, частью которой и был Нерадько, пыталась сохранить себя: как можно позволить следователям вмешиваться в дела уважаемых людей… Но уголовное дело уже было заведено, и оно неумолимо двигалось к нему самому.
Экономика хищения: ВПП-2 как зеркало системы
Недавнее задержание связано с хищением 800 млн рублей при строительстве ВПП-2 в Домодедово — это не случайность. Этот проект стал идеальной моделью функционирования Росавиации при Нерадько.
Что мы имеем? Государственный контракт на 12,85 млрд рублей. Подрядчик («СУ-1») получил авансы и затем обанкротился. Росавиация не расторгает контракт два года, хотя стройка стоит. В итоге объект готов на 80%, не введён в эксплуатацию, построен с нарушениями и требует реконструкции. Деньги, по версии следствия, были разворованы на всех этапах.
Кто понес ответственность? За 10 лет никто. Константин Махов, курировавший этот проект, ушёл из Росавиации в 2017 году, избежав ответственности. Нерадько оставался на посту ещё шесть лет после этого.
Почему не наказали раньше? Хищения при строительстве аэропортов были системными, и если начинать расследование по Домодедово, пришлось бы вскрывать всю цепочку аналогичных проектов. Это означало бы войну со всей строительной «обоймой», связанной с Росавиацией.
Силовики ждали, пока накопится достаточно фактов, чтобы предъявить Нерадько не единичное нарушение, а масштабное мошенничество. И дождались.
Падение Нерадько — это не конец коррупции в авиации. Это начало значительных изменений. Новый глава Росавиации (пока исполняющий обязанности) столкнется с множеством проблем: 59 потерянных бортов, недостроенная ВПП в Домодедово, десятки незавершенных контрактов, деморализованный коллектив.
Но главное — изменилась сама парадигма. Если раньше Росавиация воспринималась как «кормушка» для лояльных групп, то теперь она станет объектом жесткого контроля. И это, возможно, самый важный итог истории Нерадько.
По материалам temaglavnoe.ru.
Поделись видео:
