Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
Этот автобус разработали в Краснодаре, а проект первой модели «Кубань-62» (1962 год) был скопирован с литовского автобуса КАГ-3.
Автобус «Кубань» состоял из простого кузова и серийного грузового шасси. Собирали автобусы, преимущественно, руками в обычных ремонтных мастерских, которых в 60-70-е годы в соседнем Ставрополье было просто не счесть.
Начало пути
На фоне общего подъема промышленности и сельского хозяйства, руководство Союза мало обращало внимание на организационные проблемы колхозов и совхозов. Нет, конечно, в Министерствах понимали, что для нормального товарообмена и роста благосостояния нужен сельский транспорт, курсирующий между городом и деревней.
Все это так, но считалось, что потребности в перевозке жителей деревень и станиц в город закроют массовое производство ПАЗов и КАвЗов. Плюс сами колхозы обязались регулярно выделять грузовики для доставки.
В реальности ситуация была довольно сложной. ПАЗики если и ходили, то не чаще одного раза в день, а с грузовиками вообще было сложно, колхозам не хватало техники для уборки урожая. На грузовик можно было рассчитывать только уже осенью.
Поэтому ремонтные заводы в Краснодаре и Будённовске стали собирать небольшие автобусы. Одним из таких чудо-автобусов и стала «Кубань», конструкцию которой разработали на Краснодарском механическом заводе.
Общее устройство «Кубани»
Конструкция автобуса представляла собой каркасно-панельную кабину или пассажирский салон, установленный на грузовое шасси ГАЗ-53. Фактически это был грузовик, обшитый металлом и фанерой, с пассажирским салоном на 21-22 человека.
Интересно, что изначально «Кубань» проектировался как автобус агитбригады, с кинопередвижкой и звуковой аппаратурой. Но, видимо, конструкция автобуса была настолько простой и удобной, что ее начали копировать на ремонтных заводах в Краснодаре и Будённовске.
Чтобы несколько сбалансировать нагрузку на задний мост, пришлось делать задний свес довольно внушительных размеров. Также была достаточно большая площадь остекления, почти как у ПАЗ-672. Но, в отличие от ПАЗика, у Кубани кузов не был несущим, это была обычная будка с окнами для перевозки людей с минимальным уровнем комфорта.
У «Кубани» осталась подвеска ГАЗ-53, никаких доработок не было. Все, что сделали конструкторы завода — это обеспечили надежное крепление очень прочного пассажирского салона к раме ГАЗ-53.
Кстати, в конструкции «Кубани» были заложены те же принципы, что и на большинстве советских пригородных автобусов. Вентиляция только через окна, в крайнем случае, можно было открыть люк на крыше. Отопление салона только от печки водителя. Естественно, зимой было холодно, а летом жарко, но никто не жаловался, главное было доехать.
Эксплуатация «Кубани»
Салон автобуса был по-спартански примитивным. Сиденья с поролоном, обитые кожзамом. Может показаться странным, но такой интерьер устраивал практически всех участников поездки.
Несмотря на все неудобства, жители колхозов не то чтобы обожали автобус, но точно ценили. В рейсовый ПАЗ или КАвЗ могли и не пустить с кроликами, курами или поросятами. А в «Кубани» водитель разрешал везти практически все, что пролезет через узкую входную дверь.
ПАЗ или КАвЗ в непогоду могли и не доехать до города. Снег, грязь, сильный дождь часто становились причинами отмены рейса. «Кубани» подобные проблемы были неведомы, автобус на базе ГАЗ-53 без особых проблем довозил пассажиров до рынка и так же возвращал обратно.
Но кто по-настоящему не любил «Кубань», так это водители. Зимой в автобусе было холодно даже при включенной на максимуме печке. Обогреть салон было невозможно, а сидеть целый день за рулем в верхней одежде было неудобно. Поэтому придумывали дополнительные радиаторы, подключаемые к системе охлаждения мотора, и даже встречались электрические обогреватели для ног водителя.
Летом же, напротив, было очень жарко. К тому же, шофер сидел рядом с мотором прямо на колесной арке. Само сиденье мало чем отличалось от того, что досталось пассажирам. Разве что водители сами переделывали свое рабочее место под более комфортные условия.
Но самым трудным было то, что человеку за рулем приходилось испытывать все удары от колеса по передней подвеске. Не спасали ни подушки, ни пружины. Нужна была специальная подвеска, а ее у «Кубани» никогда не было. Поэтому работа водителем на «Кубани» рассматривалась только как временная.
А еще автобус оказался гораздо более надежным и выносливым. ПАЗики часто выходили из строя из-за трансмиссии и проблем с подвеской. А «Кубань» проработала вплоть до начала 90-х, после чего машины стали массово списывать и передавать на металлолом.
Иногда автобус просто разукомплектовывали и продавали. Интересно, что особым спросом пользовались кабины. Их разбирали на вахтовки, на вагончики и просто в качестве домика на дачу.
Поделись видео:
