Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
О существовании СеАЗ в СССР знали только по неприметным мотоколяскам. Это тогдашнее моторизированное средство передвижения, довольно примитивное и неудобное, но ничего другого для людей с ограниченной мобильностью в то время просто не производили. До этого СеАЗ производил мотоциклы, поэтому, видимо, и был выбран в качестве базы для производства нестандартного транспорта.
В этом плановом производстве СеАЗ не работал, а существовал. Продукция однозначно нужная, но абсолютно не стимулирующая что-то искать и развивать производство.
Производство ВАЗ-1111 «Ока»
Современная, полноценная история Серпуховского автомобильного завода началась с 1989 г, когда предприятие активно включилось в разработку и производство известной микролитражки ВАЗ-1111 «Ока».
В проекте был задействован Волжский автозавод, который производил машинокомплекты – моторы трансмиссии, облицовку, проводку. Камский автозавод штамповал детали кузова, а на СеАЗе все собиралось в виде готового авто, большая часть которых были ВАЗ-1111 с ручным управлением.
До распада СССР, государство финансировало производство «Оки» , и даже позволяло собирать некоторое количество обычных машин для продажи населению. Когда государственное финансирование замерло, производство продолжало держаться только на энтузиазме трех главных участников проекта.
Но АвтоВАЗ сократил производство моторов для Оки до минимума. Филиал КамАЗа – СМЗ, тоже уменьшил количество штампованных кузовных панелей. В итоге производство ВАЗ-1111 существовало только благодаря обращениям от СеАЗа в адрес своих партнеров.
Кстати, ситуацию спасало то, что спрос на «Оку» в конце 90-х и начале нулевых был достаточно стабильным. Объем в 20 тыс. машин в год можно было продать без особых проблем. Для снижения цены нужны были гораздо большие объемы и существенное снижение себестоимости производства.
По самым скромным оценкам, на рентабельную и прибыльную работу можно было рассчитывать, если в год продавать не менее 100 тыс. экземпляров. А это уже было проблемой. Сократили внутрипроизводственные расходы и вышли на самоокупаемость на объемах в 50 тыс. машин.
Дело в том, что АвтоВАЗ физически не мог поставлять больше 60 тыс. моторов в год. Хотя это все было на словах, реальные поставки были гораздо ниже и постепенно снижались от месяца к месяцу. Естественно, нужно было найти нового поставщика моторов, и им стали китайский Tian Jin FAW TJ 3776 QE мощностью 53 л.с.
Но беда подобралась совсем с другой стороны. Серпуховский автозавод выкупила финансовая группа «Автоком» во главе с Вячеславом Малеевым. Общие представления у него о производстве автомобилей, конечно, были, но не было нужного объема финансов и знаний, необходимых для управления подобным бизнесом. Средства направлялись не на реконструкцию, а на проекты новых моделей Оки. На СеАЗе опять началась существенная нехватка средств.
Попытки исправить ситуацию
Какое-то время Серпуховский завод работал на старых запасах комплектующих, выпускал Оку с небольшим рейстайлингом, пытались делать фургоны и пикапы на базе ВАЗ-1111. Но небольшие однократные заказы в 600-1000 машин никак не решали проблему.
Глава «Автокома» Вячеслав Малеев попытался организовать сборку китайских авто на базе завода. Но производство изначально было спроектировано под микролитражку, поэтому переговоры не увенчались успехом.
Дальше, в 2008 году, шли переговоры с АвтоВАЗом на предмет совместного производства. Планировали собирать на СеАЗ «Самару», но Волжский автозавод сам реализовал подобный проект без участия Серпуховского предприятия.
Самым реальным предложением было возобновление производства ВАЗ-2108, но без участия АвтоВАЗа о реализации сборки и говорить не приходилось, а в Тольятти были совсем другие планы. В итоге в 2008 году производство полностью остановилось, и на площадках СеАЗа развернули технопарк «Бизнес-парк Развитие».
С начала нулевых завод несколько раз находил партнеров из Китая. Были и крупные компании, те же Geely и Chery. И ни одна из них, несмотря на весьма выгодные условия, не захотела заниматься производством, только торговлей.
Удивительно то, что СеАЗ имел проблемы в довольно благополучные времена, это был 2008-2009 годы, когда мировое автомобилестроение охватил кризис, а лучшие российские АвтоВАЗ и КамАЗ были в очень неплохом положении. И никто из них даже и не подумал помочь маленькому заводу, бывшему партнеру, в сохранении бизнеса.
В итоге, за последние 15 лет СеАЗ растерял самое ценное – квалифицированный персонал и людей, готовых работать на производстве. А без этого ресурса говорить о возвращении завода уже не приходится.
Поделись видео:
