Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
В конце мая стало известно о контракте на создание новой модификации пассажирского самолета МС-21. Это уже третья версия в истории этого самолета. Первая — МС-21-300, которая использовала много иностранных компонентов. Вторая — МС-21-310 с полностью российским оборудованием и двигателями ПД-14. А теперь объявлена третья версия — МС-21-210.
Чтобы понять, зачем нужен новый вариант, вернемся к 2022 году. Тогда «Иркут» срочно начал заменять западные компоненты, и никто не ожидал, что цена на суверенитет будет такой высокой. Например, композитное крыло, которое обещало стать сильной стороной самолета, пришлось разрабатывать самостоятельно. Импортные агрегаты заменялись на отечественные, но зачастую тяжелее. Двигатель ПД-14, хотя и современный, оказался тяжелее американского PW1400G, ранее установленного на «трехсотую» версию. В результате к концу 2025 года стало очевидно, что масса пустого самолета увеличилась на 5,5-6 тонн, а по некоторым оценкам — до 6,2 тонн.
Эти факты были озвучены открыто. В интервью и на авиасалонах тогдашний гендиректор ОАК Юрий Слюсарь и первый вице-премьер Денис Мантуров признавали: импортозамещение обернулось весовым штрафом. Самолет, который должен был летать на 5100-6000 километров, фактически получил дальность около 3800-4000 километров. При этом максимальная взлетная масса осталась практически неизменной (79,25 тонны, позднее увеличенной до 85 тонн), и лишние шесть тонн уменьшили полезную нагрузку и топливо. Это означало, что МС-21-310 в двухклассной компоновке на 163-175 кресел не мог без посадки долететь из Москвы до Иркутска или Хабаровска, что было критично для трансконтинентальных маршрутов.
Конкуренция с Boeing 737 MAX 8 и Airbus A320neo становилась все более очевидной. У американского самолета дальность полета достигает 6570 километров, у европейского — 6300-6500. Ширина салона МС-21 действительно больше: 3,81 метра против 3,70 у Airbus и 3,52 у Boeing. Это создает преимущество в комфорте и потенциально позволяет разместить более широкие кресла. Но если самолет не может долететь до пункта назначения, ширина фюзеляжа теряет смысл. Рыночная логика проста: никто не купит дальнемагистральный лайнер, который не летает дальше 4000 км.
И вот здесь появляется МС-21-210.
МС-21-210 — это самолет меньшей вместимости: его максимальная нагрузка составит 160-170 пассажиров вместо 170-211 у МС-21-310. Новая версия получит укороченный фюзеляж на 8,5 метров, что снизит массу самолета на 6-7 тонн, а дальность должна превысить 6000 км. Остальные параметры останутся прежними (те же двигатели ПД-14 и т.д.).
То есть разработчики не стали кардинально менять крыло или двигатель, а просто укоротили фюзеляж. Это снизило массу на 6-7 тонн, и при тех же двигателях ПД-14 дальность, по расчетам, должна превысить 6000 километров.
Разработка 210-й версии не будет сложной и затратной, что позволяет сократить сроки: все этапы НИОКР и создание опытного образца с подготовкой к первому полету планируется завершить к 2028 году.
Период испытаний и запуска в серию будет значительно короче, чем у МС-21-310, потому что у новой версии будет меньше отличий от базовой. Это не вызовет технологических сложностей на сборочном конвейере Иркутского авиазавода.
Что касается востребованности, то авиакомпании и правительство уверены, что новая модель будет популярна: для разных маршрутов нужна разная вместимость — где-то выгоднее более крупный МС-21-310, а где-то компактный МС-21-210.
Первый вице-премьер Денис Мантуров с оптимизмом заявил: «Лайнер будет прямым конкурентом А320, такая версия полностью вписывается по характеристикам, которые требуются нашим авиаперевозчикам». Обратите внимание, что именно укороченный МС-21-210 назван конкурентом, а не «трехсотая» версия, хотя изначально ставка делалась именно на неё.
Что будет с исходной версией, МС-21-310? По словам Мантурова, «всё будет зависеть от спроса». Это звучит как вежливое «посмотрим», но в авиационной среде уже давно говорят, что «триста десятая» останется для средних маршрутов, а «двести десятая» версия станет флагманом для дальних полетов.
Старт разработки «короткого» МС-21 не стал неожиданностью — этот вариант упоминался еще как «МС-21-200», когда базовая модификация была без импортозамещения. Идея укороченной версии была заложена в проект с самого начала, но приоритетом была «триста» как самая массовая. Теперь, когда проблемы с весом заставили пересмотреть приоритеты, «короткая» версия становится актуальной.
Основной вопрос — деньги. В 2024 году себестоимость МС-21 оценивалась почти в 9 млрд руб. при согласованной цене для «Аэрофлота» 3,6 млрд руб. Разрыв колоссальный: это означает, что каждый самолет дотируется из бюджета. Мантуров отметил, что «вопрос цены будет сохраняться до 2030 года и сниматься с увеличением серийности». К 2030 году, по планам, себестоимость должна снизиться до 7,4 млрд рублей.
Эта цена воспринимается авиакомпаниями как приемлемая, а независимый аудит признал её справедливой и окупаемой.
Если смотреть на эти цифры в контексте мирового рынка, то 7,4 млрд рублей — это около 85–90 миллионов долларов. Это близко к ценам A320neo и Boeing 737 MAX 8, и МС-21-210 может быть конкурентоспособен. Важно также учитывать эксплуатационные расходы, которые зависят от топливной эффективности, а она связана с массой самолета. Укороченный МС-21-210, будучи легче на 6-7 тонн, должен показать лучший расход топлива.
Теперь о главном вопросе: является ли МС-21 прорывным? Ответ неоднозначен. С одной стороны, Россия впервые создала среднемагистральный узкофюзеляжный самолет с полностью отечественным двигателем и авионикой. Уровень импортозамещения приближается к 99%. Это не просто самолет, а целая индустрия новых технологий. В этом плане МС-21 — технологический прорыв для российской авиапромышленности.
С другой стороны, рыночный прорыв не состоялся. МС-21-310 потерял конкурентоспособность по дальности. Его экспортный потенциал стал призрачным, и зарубежные авиакомпании не купят самолет с меньшей дальностью, чем у конкурентов. А ведь еще пару лет назад мечтали о мировом спросе на российскую новинку.
Теперь на сцену выходит МС-21-210. Именно эта версия может стать тем самым рыночным прорывом, который изначально обещали, благодаря дальности свыше 6000 км и вместимости 160-170 кресел. Она попадает в массовый сегмент узкофюзеляжников с увеличенной дальностью.
Кроме того, у МС-21 есть абсолютное преимущество — ширина фюзеляжа. В условиях экономии на пространстве для ног это превращается в конкурентное преимущество. Российские авиастроители подчеркивают, что при той же вместимости кресла могут быть шире и проход между ними — комфортнее.
Что касается версии 310, то её судьба, похоже, предопределена — она будет выпускаться малыми партиями для коротких и средних маршрутов. Флагманом становится «двести десятая».
Итоговая картина складывается. Проблема утяжеления на 6 тонн была не просто техническим вызовом, она изменила стратегию семейства МС-21. Вместо попыток уменьшить вес базовой версии выбрали путь укорочения фюзеляжа, что вернуло дальность. Теперь на МС-21-210 делается главная ставка.
Первый полет опытного образца запланирован на 2028 год. Это быстро по авиационным меркам. Если испытания подтвердят характеристики, то к началу 2030-х годов «короткий» МС-21 может стать конкурентом Airbus A320 на российском и дружественных рынках. История с «лишними шестью тоннами» останется как пример того, как санкции и спешное импортозамещение могут повлиять на проект, а затем — через сокращение фюзеляжа — вернуть его к жизни в новой форме.
Необходимо также извлечь урок: разрушение отечественного авиастроения и конструкторской школы не проходит бесследно…
По материалам temaglavnoe.ru.
Поделись видео:
