Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
В Минпромторге и «Ростехе» разрабатывается механизм сбора средств с авиапассажиров, который станет новым источником финансирования для отечественного самолетостроения. Предлагается дифференцированная шкала: 800 рублей за билет у российского перевозчика и 1800 рублей — при покупке у иностранной компании.
Цель этой инициативы — ускорить вывод на рынок самолетов МС-21, SJ-100, Ил-114 и Ту-214. Но за простой идеей скрывается множество экономических и управленческих проблем, которые требуют серьезного анализа.
Исходя из пассажиропотока в 120 млн человек в год с соотношением ⅔ к ⅓ в пользу российских компаний, потенциальный сбор составит 136 млрд рублей в год. Если применить этот принцип к данным Росавиации за 2025 год (214,66 млн пассажиров в аэропортах и 108,85 млн — на внутренних рейсах), сбор может вырасти до 243 млрд рублей в год.
Эта сумма сопоставима с годовыми бюджетами крупных федеральных программ, что ставит вопрос: является ли пассажир спонсором авиапрома или соинвестором, ожидающим гарантии результата?
Предлагаемый платеж напоминает логику утильсбора в автопроме: барьер для импорта и поддержка местного производителя. Этот метод доказал свою эффективность в защите рынка, но снижает конкуренцию и, как следствие, стимулы для соблюдения сроков.
В авиации цена ошибки гораздо выше: если автолюбитель может отложить покупку, то авиапассажир часто не имеет выбора маршрута. Таким образом, введение сбора без материальной ответственности производителя за задержки может превратиться в налог на мобильность.
Примеры управленческих рисков видно на графиках сертификации.
— МС-21 должен был поступить в серию в 2024 году, но в мае 2026 года глава «Ростеха» сообщил о переносе завершения сертификационных испытаний на 2027 год.
— Ил-114, по состоянию на май 2026 года, только проходит финальную стадию сертификации, и первые самолеты ожидаются лишь в конце года.
Важно отметить, что эксплуатация SSJ-100 и Ту-214 уже начата (например, Red Wings в 2026 году перевезла почти 1 млн человек на этих машинах), но это серийные версии. Новые модификации (SJ-100, МС-21, Ил-114) пока остаются в разработке.
То есть пассажиров просят профинансировать создание самолетов, которые еще не прошли главную проверку — регулярные коммерческие рейсы с полной загрузкой.
Историческая позиция бывшего главы «Аэрофлота» Виталия Савельева показательна. Его выбор в пользу Boeing и Airbus основывался на строгих производственных требованиях: авиакомпания покупает не «веру в потенциал», а «самолет с доказанными характеристиками и предсказуемыми затратами на эксплуатацию».
Он требовал от российских заводов соблюдения сроков и качества, но предложений по надежному продукту не поступало. Таким образом, спрос на импорт был не политическим, а экономическим — следствием отсутствия готовых альтернатив.
Существует и другая точка зрения: возможно, глобальные авиаконцерны способствовали продвижению своих самолетов в Россию. Производство отечественных самолетов оказалось невыгодным. Но даже если Савельев прав, то что делали Чемезов и Мантуров, отвечающие за авиапром?
Простой контраргумент: если сбор в 100–200 млрд рублей в год будет действовать хотя бы 3–4 года, накопленная сумма превысит 500 млрд. На эти деньги можно приобрести несколько десятков готовых зарубежных широкофюзеляжных лайнеров с большим запасом прочности, что обеспечит мгновенный рост провозной способности.
Однако в предложенной модели эти средства направляются не на закупку готового парка, а на опытные образцы, сроки окупаемости которых остаются неопределенными. Это вызывает вопросы об эффективности использования капитала: строительство заводов против покупки готовых самолетов.
Экономический эффект от нового сбора отразится на стоимости билетов, что в долгосрочной перспективе может сократить пассажиропоток — особенно на социально значимых маршрутах. Отечественный автопром уже сталкивался с ситуацией, когда рост цен из-за утильсбора сделал автомобили дефицитом.
Есть риск, что авиация, следуя тому же пути, превратится из массового транспорта в услугу для ограниченного числа потребителей. При этом производитель не будет обязан обосновывать свои затраты — ведь бремя ляжет на конечного пользователя.
Инициатива авиационного сбора — это не злой умысел, а вынужденная мера в условиях санкций. Однако ее слабое место — отсутствие обратной связи: пассажир платит заранее, а производитель не несет ответственности за сроки и надежность будущих самолетов.
Чтобы система работала, сбор должен стать не просто фискальным инструментом, а частью контракта с четкими критериями эффективности: если самолет не сдан в срок, сбор должен снижаться или возвращаться.
Без этого механизма пассажир становится заложником «долгостроя», а отечественный авиапром — жертвой комфортных условий, позволяющих не спешить. Вопрос не в том, платить или нет, а в том, как именно этот платеж будет использован: в новые планы или в реальные самолеты на линии.
По материалам temaglavnoe.ru.
Поделись видео:
