Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
Почему заднеприводные АЗЛК серии «С» не дошли до серийного производства «Меридиан» на бумаге и ноль на конвейере: как АЗЛК создал идеальный заднеприводник и переключился на передний привод Фото: Skeptikus One / commons.wikimedia.org
В 1970-х АЗЛК разрабатывал заднеприводную серию «С» как замену «Москвич-412», но проект так и не вышел в серию. Почему перспективные прототипы уступили место переднеприводным моделям и как это повлияло на отечественный автопром — разбираемся в деталях.
В середине 1970-х годов на АЗЛК поняли, что старые конструкции 3–5 достигли предела возможностей, а действующие прототипы не отвечают современным требованиям. Заводу срочно понадобилась новая модель, способная заменить «Москвич-412» и сохранить конкурентоспособность на рынке. В таких условиях инженеры начали разработку совершенно нового заднеприводного семейства под индексом «С».
Первая стадия стартовала с концепта «Дельта», созданного по эскизам И.А. Зайцева в 1974 году. Внешний вид напоминал Saab-900: динамичный силуэт, обтекаемые формы и продуманная аэродинамика. Руководство завода решило реализовать идеи, заложенные в макете, и вскоре появились прототипы с индексами С‑1, С‑2 и С‑3.
Первый прототип, С‑1, выделялся прогрессивным для своего времени фастбэком, низким аэродинамическим сопротивлением и независимой подвеской всех колес. Двигатель был модернизирован на основе агрегата от «Москвича-412». Тем не менее, даже этот смелый проект не попал на конвейер: конструкция оказалась слишком сложной и дорогостоящей для массового производства.
Следующий этап — С‑2 «Меридиан». Это уже был четырехдверный фастбэк с современным дизайном, улучшенной светотехникой и более комфортным салоном. Инженеры внедрили реечное рулевое управление и дисковые тормоза на всех колесах — решения, которые только начинали появляться у европейских аналогов. Однако, несмотря на технологические новшества, «Меридиан» остался лишь экспериментом: мировой автопром уверенно двигался к переднему приводу, а заднеприводные модели теряли актуальность.
Самым совершенным стал прототип С‑3, который воспринимали почти как предсерийный. Подвеска по конструкции напоминала BMW 5-й серии: спереди — МакФерсон, сзади — многорычажная схема. Кузов отличался строгими линиями, а салон — качественными материалами и продуманной эргономикой. До запуска в серию оставался один шаг, но в этот момент руководство окончательно сделало выбор в пользу переднего привода.
Определяющим стал 1977 год, когда на АЗЛК прошло совещание с участием министерства. Главный конструктор Юрий Ткаченко, изучая западный опыт, настаивал на переходе на переднеприводные платформы. Министерство поддержало эту идею и даже закупило для завода французскую Simca‑1308 — автомобиль, признанный «автомобилем года» в Европе. Это решение вызвало смешанную реакцию среди инженеров: у АЗЛК не было опыта в сборке переднеприводных автомобилей, и коллективу пришлось срочно осваивать новую компоновку.
Интересно, что ранние прототипы будущего «Москвича‑2141» все еще имели индексы с буквой «С», а некоторые дизайнерские решения С‑3 — например, характерная передняя часть — позже использовались в серийных моделях. Таким образом, опыт серии «С» не пропал зря, а стал основой для новых разработок. Похожая судьба постигла и другие советские прототипы, такие как РАФ-М1 «Роксана», который также не дошел до конвейера, несмотря на перспективные решения.
ИсточникПоделись видео:
