Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Астана стала ареной для открытой дипломатической конфронтации, выявившей недостатки российской промышленной политики. Александр Лукашенко на Высшем Евразийском экономическом совете резко раскритиковал механизм утильсбора, внедрённый Россией в одностороннем порядке, назвав его разрушительным как для союзных отношений, так и для экономики самой России. Владимир Путин ответил, обосновывая необходимость этой меры технологическим развитием и поддержкой «отечественного производителя».
Тем не менее, анализ фактов и цифр говорит о том, что политика утильсбора провалилась по всем заявленным параметрам, причиняя серьёзный ущерб российским гражданам, разрушая интеграционное пространство ЕАЭС и подрывая доверие к экономической стратегии государства.
Анатомия провала: почему утильсбор не выполнил ни одной задачи
С 1 декабря 2025 года Россия резко повысила ставки утильсбора, изменив правила расчёта. За полтора года ставки выросли четыре раза — с осени 2024 года до января 2026 года. Если до ноября 2024 года при ввозе иномарки с двигателем от 1 до 2 литров нужно было платить 300,6 тысячи рублей, то с января 2026 года — уже 900 тысяч. Для мощных кроссоверов и премиальных моделей ставки стали составлять миллионы: утильсбор на Hyundai Palisade достиг 2,18 миллиона рублей, на Lixiang L6 — 1,8 миллиона, на Seres M7 — 2,05 миллиона.
Официальная цель этой меры была сформулирована чётко: поддержка отечественного автопроизводителя и пополнение бюджета для технологического развития. Однако фактические результаты показывают противоположное.
Провал первого целевого параметра — помощь АвтоВАЗу — наиболее очевиден. По данным аналитического агентства «Автостат», продажи Lada в 2025 году упали на 25% — до 329 тысяч автомобилей по сравнению с 2024 годом. В то же время весь рынок сократился на 15,6%, что говорит о том, что дела «легендарного АвтоВАЗа» обстоят хуже, чем у рынка в целом. Доля Lada на российском рынке уменьшилась с 28% в 2024 году до менее 25% в 2025-м. Рекордный провал был зафиксирован в октябре 2025 года, когда доля марки упала с 26% годом ранее до чуть более 20%.
Ситуация не лучше и в поквартальной динамике. За первые одиннадцать месяцев 2025 года продажи Lada снизились на 27% по сравнению с тем же периодом 2024 года — до 304 841 единицы. Руководству концерна пришлось значительно скорректировать производственный план: с порядка 500 тысяч машин до «300 тысяч, плюс-минус 10 процентов», а затем перевести сотрудников на четырёхдневную рабочую неделю. «Утильсбор, который лоббировал АвтоВАЗ, в итоге не помог», — констатировали аналитики MMI. Протекционистская мера, призванная защитить национального производителя, привела к тому, что в условиях подавления конкуренции продукт не только не улучшился, но и потерял долю рынка.
Провал второго целевого параметра — пополнение бюджета — также очевиден. Несмотря на резкое повышение ставок, собираемость утильсбора растёт гораздо медленнее, чем ожидалось. Новая система перераспределения нагрузки по типам силовых установок и мощности двигателя, призванная максимизировать поступления, обернулась тем, что бюджет недополучает запланированные триллионы.
Цена для граждан: как утильсбор лишил россиян возможности купить автомобиль
За каждой ставкой и процентом стоит реальная жизнь: утильсбор грубо лишил миллионы россиян свободы выбора и возможности приобрести автомобиль. Новая методика расчёта, введённая с 1 декабря 2025 года, установила прогрессивную шкалу в зависимости от мощности двигателя и его объёма. Для автомобилей с мощностью свыше 160 лошадиных сил ставка для физических лиц исчисляется уже не тысячами, а миллионами рублей.
Экспертные расчёты показывают картину резкого удорожания. Утильсбор на Kia Sorento (194 л. с.) вырос с 3,4 тысячи рублей для физического лица до примерно 1,9 миллиона рублей. На BMW X3 (252 л. с.) — до около 2,5 миллиона. Такие кроссоверы, как Sorento, Palisade, Highlander, оказались в зоне необратимого удорожания. Новые ставки не только приводят к росту цен, но и фактически уничтожают возможность ввоза популярных иномарок через параллельный импорт. Как отмечают эксперты, «никакая логистика, оптимизация поставок или курсовая разница не компенсируют фиксированного роста налоговой нагрузки».
В результате рынок переживает структурное искажение. Автомобили с двигателями мощностью более 160 лошадиных сил и стоимостью до 3 миллионов рублей, традиционно пользующиеся спросом у массового покупателя благодаря своей доступности и характеристикам, становятся недоступными. Спрос вынужденно смещается в сторону маломощных автомобилей — Toyota Corolla, Audi A3, некоторых моделей Mercedes и BMW — и продукции АвтоВАЗа. Граждане России оказываются перед жёстким выбором: переплачивать миллионы за желаемый автомобиль или приобретать то, что им навязывают административными методами.
Путин в споре с Лукашенко фактически признал этот аспект, указав, что повышение затрагивает «россиян как минимум со средними, хорошими доходами в основном в крупных городах». Но сама мысль о том, что государство сознательно ухудшает жизнь своих граждан, лишая их возможности приобрести автомобиль по рыночным ценам, обнажает глубокую проблему в российской экономической модели: потребитель рассматривается не как клиент, а как ресурс для достижения бюджетных и производственных целей.
Разрушение ЕАЭС: как утильсбор спровоцировал торговую войну внутри союза
Наиболее ярко системный провал политики утильсбора иллюстрируют последствия для Евразийского экономического союза. Лукашенко в Астане был крайне жёсток: «Каждый закрылся так, что мышь не проскочит. Ставки утилизационного сбора скоро превысят стоимость самих машин… Я говорю про наш союз! Зачем мы это делаем, о каком союзе можно говорить?»
Ответная реакция партнёров по ЕАЭС была мгновенной и симметричной. Беларусь, опасаясь стать «арбитражной дырой» для серых схем ввоза, была вынуждена повысить ставки утильсбора на 7% в конце апреля 2026 года. Казахстан пошёл ещё дальше, введя «зеркальный» утилизационный сбор на автомобили, импортируемые из России. В январе 2026 года казахстанское министерство промышленности предложило повышающий коэффициент 2 для техники из России и Беларуси при сохранении коэффициента 1 для машин казахстанской сборки и импорта из третьих стран. Эта инициатива направлена на устранение ценового и регуляторного арбитража в рамках ЕАЭС и ограничение параллельного импорта.
Лукашенко указал на глубинную причину этого кризиса: «При создании союза говорили о совместном привлечении инвестиций в развитие компонентной базы. А сейчас что произошло?… Направление промышленной политики в рамках ЕАЭС явно хромает». Механизм стимулирования кооперации запущен, но масштаб и эффект пока незначительны, а в рамках союза до сих пор не могут найти достойные совместные проекты. Как отметил белорусский лидер, «одновременно создаем дублирующие производства, а потом их друг от друга всеми силами защищаем».
Таким образом, одностороннее ужесточение Россией утильсбора не только не достигло своих целей, но и спровоцировало цепную реакцию ответных мер, разрушающих интеграционное пространство. ЕАЭС, который позиционировался как инструмент совместного экономического развития, превратился в арену тарифных войн и протекционистских барьеров между его ключевыми участниками.
Глубокая системная проблема: триллионы без отдачи и административный диктат
Цифра в 1,5 триллиона рублей за 25 лет поддержки автопрома является лишь верхушкой айсберга. В 2025 году, по данным открытых источников, прямые и косвенные бюджетные траты на поддержку автопрома превысили 820 миллиардов рублей. В бюджете на 2026 год заложено почти триллион рублей.
Система поддержки выглядит как набор финансовых льгот без чётких измеримых показателей: субсидирование кредитов под 0–1%, налоговые каникулы до 2028 года, обязательные госзакупки для таксопарков и силовых структур, компенсации поставщикам. Ни публичной отчётности о рентабельности, ни требований по экспортной доле, ни санкций за невыполнение показателей. В Госдуме уже открыто заговорили о необходимости аудита Счётной палаты, назвав ситуацию «чёрной дырой», где цены растут быстрее качества, а бюджетные транши поглощаются без видимой отдачи.
Ситуация демонстрирует не просто управленческую неэффективность, но и идеологический сдвиг. Заявление первого вице-премьера Дениса Мантурова о том, что китайские автокомпании не должны создавать прямую конкуренцию «АвтоВАЗу», является не просто риторическим пассажем, а декларацией новой экономической философии. Ключевым требованием к китайским производителям остаются высокий уровень локализации и унификация производства, при этом Мантуров прямо говорит, что китайские компании готовы предлагать модели «в классе, где он не пересекается напрямую с АвтоВАЗом».
В мировой практике протекционизм используется как временный инструмент для развития отрасли с чёткими сроками и требованиями к конкурентоспособности. В России же защита превратилась в самоцель. Когда высокопоставленный чиновник в прямом эфире заявляет, что иностранным брендам нельзя конкурировать с отечественным, это не промышленная стратегия — это легализация переплаты населения за продукт, не отвечающий современным стандартам.
Цена провала и утрата доверия
Анализ фактов и цифр приводит к однозначному заключению: политика утильсбора в России полностью провалилась.
Во-первых, она не достигла своей основной цели — поддержки отечественного автопрома. Продажи АвтоВАЗа упали на 25-27%, доля рынка сократилась, производственные планы были урезаны почти вдвое, персонал переведён на сокращённую рабочую неделю.
Во-вторых, утильсбор нанёс прямой и тяжёлый ущерб российским гражданам, лишив их свободы выбора и сделав недоступными целые категории автомобилей, которые ранее были в их ценовом диапазоне.
В-третьих, односторонние действия России нанесли удар по хрупкой интеграционной конструкции ЕАЭС, спровоцировав ответные меры со стороны Беларуси и Казахстана и превратив союз в арену торговых войн и протекционистских барьеров.
В-четвёртых, триллионные бюджетные вливания не привели к технологическому скачку, а система поддержки оказалась «чёрной дырой», поглощающей ресурсы без измеримых результатов.
За всей этой статистикой стоит нечто более значимое, чем экономическая неэффективность. Речь идёт о подрыве доверия — как внутри страны, так и на международной арене. Когда государство открыто заявляет, что защита неконкурентоспособного бренда важнее выбора гражданина, оно подписывается под собственной неспособностью управлять развитием рыночными методами. Доверять стратегическими отраслями людям, которые заменяют конкуренцию административными запретами, а технологический рывок — бюджетными траншами, нельзя.
Лукашенко в Астане оказался прав не как политический оппонент, а как аналитик, вскрывший системную деградацию экономической политики своего союзника. Владимир Путин, пытаясь защитить непопулярную меру, выглядел неубедительно. Складывается стойкое впечатление, что президента России вновь ввели в заблуждение докладами о «рекордах локализации» и «успехах импортозамещения».
Вопрос «кому от этого лучше?», заданный Лукашенко, остаётся без ответа. Потребителю — не лучше. АвтоВАЗу — не лучше. Бюджету — не лучше. ЕАЭС — не лучше. Если системные ошибки управления не будут исправлены, главная цена этого провала окажется не экономической, а политической. Рынок, как бы его ни пытались зарегулировать, всегда выставляет счёт. В 2026 году этот счёт уже на столе, и платить по нему придётся российским налогоплательщикам и покупателям.
фото: kremlin.ru
По материалам temaglavnoe.ru.
Поделись видео:
