Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Этот самолет совершил совсем немного полетов, не вышел за рамки опытного образца, не достиг заявленных характеристик, но все равно уже несколько десятилетий будоражит умы любителей советской военной авиации.
На немногочисленных фото 1970-х годов он выглядит как реквизит фантастического фильма, на котором герои путешествуют куда-то в далекую-далекую галактику. Его часто называют «истребителем авианосцев», хотя ему не суждено было выполнить ни одного боевого вылета.
Речь, конечно, об опытном сверхзвуковом дальнем ракетоносце ОКБ Сухого Т-4, который также широко известен как «Сотка». Я постараюсь кратко и доходчиво рассказать, как он создавался, и почему от такой удивительной машины отказались, не дожидаясь окончания испытаний. Для удобства чтения рассказ я разбил на две части. Вторая выйдет где-то через неделю.
Кстати, сразу поясню, почему «Сотка». Индекс Т-4 был засекречен, поэтому в документах самолет называли «изделие 100», отсюда и «Сотка». Само число обозначало полную взлетную массу в районе 100 тонн.
Начало
Рубеж 1950-х и 1960-х годов был, пожалуй, самым напряженным за всю историю Холодной войны. В это время СССР и США вкладывали огромные ресурсы в совершенствование своих Вооруженных сил, особенно их ядерной составляющей.
Советский союз на тот момент, несмотря на бравурные заявления Хрущева про ракеты и сосиски, существенно отставал от США по количеству ядерных боеголовок и развернутых носителей. Поэтому приходилось искать нестандартные решения для борьбы с существующими угрозами.
Например, советскому руководству очень не нравились американские авианосные ударные группировки (АУГ) в Средиземном море и Северной Атлантике. Одним из вариантов борьбы с ними было создание ударно-разведывательного самолета с максимальной скоростью около 3 Маха и боевым радиусом в 3000 км, вооруженного двумя ракетами скоростью в 4-5 Маха, то есть на грани гиперзвука, с дальностью в 400-600 км.
Было ли это смело? Да, очень смело. На тот момент ни один советский истребитель не достигал такой скорости, а тут нужен ракетоносец со взлетной массой под 100 тонн.
К решению нетривиальной задачи председатель ГКАТ (Государственный комитет по авиационной технике) Дементьев пригласил не только «бомбардировочное» ОКБ Туполева, но истребительные – Яковлева и Сухого.
В июле и сентябре 1961 года состоялось два научно-технических совета, на которых конструкторские бюро представили свои наработки. Яковлев предложил проект Як-35, напоминающий по компоновке американский B-58 Hustler. Крейсерская скорость предполагалась в 3300 км/ч, взлетная масса — 80 тонн.
Туполев предложил свой «самолет 135», являвшийся фактически советским ответом на американскую «Валькирию»: та же схема «утка», схожие характеристики и назначение, да и взлетная масса под 200 тонн. На первом научно-техническом совете 135-й раскритиковали за слишком большие габариты и массу. Это неудивительно, поскольку машину не проектировали специально под этот конкурс: Туполев просто взял уже проработанный проект.
На второй НТС в сентябре Туполев привез проект, уже более подходящий под требования конкурса — «самолет 125». Та же схема «утка», но всего два двигателя вместо четырех, скорость до 2500 км/ч и дальность до 6900 км. Эту машину проектировали на замену Ту-22.
В этот раз проект Туполева снова сняли с конкурса из-за несоответствия требованиям по скорости и общей непроработанности.
Победителем конкурса стало КБ Сухого, которое в прошлые годы занималось только истребителями и перехватчиками. Павел Осипович представил проект самолета со взлетной массой в 102 тонны, крейсерской скоростью в 3000 кмч и применением в конструкции титановых сплавов. Именно его и признали победителем.
Решение научно-технического совета понравилось не всем, особенно проигравшему Туполеву. По свидетельству ведущего конструктора ОКБ Сухого Олега Самойловича, сначала отказаться от проекта в его пользу и передать все наработки предлагал Сухому председатель ГКАТ Петр Дементьев, а затем своему ученику звонил уже сам Туполев. Но Павел Осипович остался непреклонен и уступать проект отказался.
Впереди у его коллектива было много чрезвычайно сложной и интересной работы.
Инновации, оборудование, вооружение
Создание трехмахового дальнего бомбардировщика-ракетоносца — это нетривиальная задача. Особенно, когда на дворе первая половина 1960-х. В процессе проектирования постоянно возникали трудности, связанные как со всем самолетом, так и отдельными узлами и агрегатами.
Самолет создавался в широчайшей кооперации между разными заводами и НИИ по всей стране. Чтобы их всех перечислить, не хватит, пожалуй, и целого абзаца текста. Ключевыми из них были московский ММЗ «Кулон» и Тушинский машиностроительный завод.
В процессе создания «Сотки» приходилось искать новые решения, бороться с явлениями, с которыми раньше не сталкивались.
Интересно, что главным конструктором Т-4 Сухой назначил своего заместителя Наума Семёновича Чернякова, который совсем незадолго до этого руководил работами по сверхзвуковой межконтинентальной крылатой ракете «Буря» в КБ Лавочкина.
А еще Наум Семенович был главным конструктором… первого массового отечественного троллейбуса МТБ-82, который в первые годы выпуска производился на Тушинском машиностроительном заводе.
Аэродинамика и компоновка
С аэродинамической схемой будущего Т-4 определились довольно быстро, чуть ли не в самом начале работ — это «утка» с передним горизонтальным оперением. Зато потом долго никак не могли выбрать, как расположить двигатели и каким нужно сделать воздухозаборник.
Так, например, в аванпроекте 1963 года моторы разместили попарно в двух мотогондолах под крылом. В другой схеме два двигателя поместили под фюзеляж, а еще два разместили в крыле, а сверху на мотогондолах обосновалось двойное вертикальное оперение. В результате самолет стал похож на американские A-12 и SR-71. Совпадение? Думаю, что нет, скорее дело в качественной работе разведки. Тем не менее, такой вариант остался только на эскизах и рисунках.
Окончательно с расположением двигателей определились в конце 1965 года. Их в итоге решили установить в ряд под фюзеляжем и центральной частью крыла.
Т-4 получил треугольное крыло с изломом по передней кромке. Прорабатывалась идея сделать законцовки крыла отклоняемыми, что повысило бы путевую устойчивость, но от этого отказались, поскольку крыло имело слишком тонкий профиль.
Переднее горизонтальное оперение было управляемым: во время взлета и посадки работало вместе с элевонами, а на остальных режимах полета служило для продольной балансировки самолета.
Кабина
Чтобы серьезно уменьшить лобовое сопротивление, конструкторы отказались от фонаря кабины. В полете на сверхзвуке обзор осуществлялся через перископ и боковые окна. На взлете и посадке носовая часть фюзеляжа опускалась, открывая хороший обзор для летчика.
Лобовое остекление было таким большим, что его прозвали троллейбусным. Также существовало и промежуточное положение для полета на дозвуковых скоростях. Для увеличения продолжительности полета в носовой отклоняемой части планировалось разместить штангу для заправки топливом.
Летчик и штурман-оператор располагались в кабине тандемно: один за другим. Управлять самолетом предполагалось в высотных скафандрах на случай разгерметизации на большой высоте. На свои рабочие места экипаж попадал через люки сверху, через них же в случае чего осуществлялось и покидание. Обеспечивали его самые современные на тот момент модификации кресла К-36, позволявшие катапультироваться на любых режимах полета.
+1 1 +1 2 +1 +1 +1 +1 +1
Поделись видео:
