Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
В середине 60-х в Минтрансе СССР поняли, что железнодорожные перевозки слишком громоздки и медлительны для полноценной торговли с Западом. Требовалась новая структура управления, логистика, обеспечение запчастями и сервисным обслуживанием, ну и конечно требовались тягачи с полуприцепами.
Всё как в Европе и Америке, ничего нового изобретать не пришлось. А вот с машинами туговато, и первые дальнобойщики, по сути, совершали «трудовой подвиг», работая на абсолютно неприспособленной для «дальнобоя» технике.
Сразу после создания «Совтрансавто», на агентство сразу же загрузили план по перевозке 50 тыс. тонн груза. Деваться было некуда, ждать было нечего, в то время в СССР не было надежной техники для транспортировки тяжелых полуприцепов на дальние расстояния. Поэтому для работы взяли то, что было.
Сначала попробовали работать с тягачами ЗИЛ-164Н и ЗИЛ-ММЗ-164АН, машины были достаточно проблемными, с огромным расходом топлива и слабым мотором на 109 л.с. Дальше Польши ЗИЛы не выпускали из-за частых поломок. К 1968 г обе машины сняли с производства. Поэтому нужно было в срочном порядке искать замену.
КАЗ-120Т3 и «Колхиды»
Это был полноценный седельный тягач, построенный на Кутаисском автомобильном заводе на базе КАЗ-120Т и ЗИЛ-164. Это была несколько упрощенная версия КАЗ-120Т, но с улучшенной трансмиссией, новой коробкой и главное – с увеличенным крутящим моментом.
Благодаря упрощению конструкции трансмиссии, удалось несколько поднять надежность и выносливость, но к моменту запуска агентства «Совтрансавто» машина основательно устарела.
Как только в серию запустили КАЗ-608 «Колхида», с комфортабельной бескапотной кабиной, теперь уже с двигателем от ЗИЛ-130, все предыдущие модели КАЗов стали списывать и переводить на обслуживание сельского хозяйства.
Минские тягачи
Первым из машин Минского автозавода в «Совтрансавто» начал работать МАЗ-504. И хотя седельный тягач явно проектировали для внутренних перевозок, преимущественно на логистике больших строек, причем основной акцент был именно на транспортировку полуприцепов–цистерн и рефрижераторов, неожиданно для всех 504-й показал отличную выносливость и способность выдерживать рейсы на дальние расстояния без поломок.
МАЗ-504 фактически строили на базе карьерного самосвала МАЗ-511, так что рама, и шасси у машины были с двойным запасом прочности. МАЗ-504 катался за рубеж вплоть до 1979 г, пока на смену ему не пришел модифицированный тягач МАЗ-504А. Более комфортабельный, уже с специально оборудованным спальником и шкафом-бытовкой, никаких гамаков и горячих чайников на торпедо. Дальнобойщики ценили и любили «504А».
Потом, в 80-х были МАЗ-504В и МАЗ-516, но, несмотря на определенное улучшение шасси и условий работы, минские тягачи уже не пользовались прежней популярностью. Большинство дальнобойщиков все же заглядывали на импортные машины.
Тем не менее, МАЗы продолжали работать в Совтрансавто, с 1981 года это уже были более мощные МАЗ-5432 с мотором на 221 л.с. и полуприцепом на 21 тонну. Последним в серии советских минских тягачей стал Супермаз 64226, которые фактически и завершили линейку дальнобойных МАЗов эпохи СССР.
Чехословацкие тягачи
Кроме КАЗ и МАЗ, агентство «Совтрансавто» получило право закупать седельные тягачи у компании «Шкода». Это были Skoda 706 RTTN (4х2) и LIAZ 100.471 (4х2). Очень неплохие машины, но их было немного, поэтому большинство седельных тягачей Шкода 706 RTTN отправляли в дальнее зарубежье.
Они полностью соответствовали требованиям к транспортным средствам Германии,Франции, Бельгии, Великобритании. Мощный двигатель на 210 л.с. и пятиступенчатая трансмиссия были очень надежными, а главное — Шкоды и Лиазы могли ремонтироваться (обслуживаться) на родном предприятии после рейса в Западную Европу.
Легендарные Volvo
Картинка с описанием использованной в «Совтрансавто» техники будет неполной, если не упомянуть известные на всю страну три главные модели – F88 и F89, а также лучший тягач Европы – F12.
Сотрудничество со шведской компанией Volvo Trucks началось в 1973 году, но работали «шведы» преимущественно на доставке товаров в страны Скандинавии. Интересно, что почти все седельные тягачи Volvo, работавшие в СССР, превысили плановые показатели по сроку эксплуатации в среднем в 2-2,8 раза.
Совтрансавто в Европе
На рубеже конца 70-х и начала 80-х, когда сотрудничество и торговля между СССР и Западной Европой достигли исторического максимума, многие производители автотягачей начали предлагать свою технику, причем на довольно выгодных для Союза условиях.
Первыми проснулись на «Мерседесе». Одиночные машины и полуприцепы арендовались и использовались в Совтрансавто еще с середины 70-х. Но затем советская сторона закупила огромную, по западным меркам, партию тягачей Mercedes-Benz L2232S.
Целая сотня новеньких Мерсов каталась по Европе с наклейками и транспарантами СССР – Совтрансавто. Уже к концу 80-х количество тягачей Mercedes-Benz достигло почти полторы тысячи, а в 1998 году парк насчитывал больше 2000 машин.
Естественно, слава Mercedes-Benz не давала покоя конкурентам. Закупки в таких объемах в рамках рынка Западной Европы были просто невозможны. К концу 80-х в агентстве работало больше 15 тысяч сотрудников и водителей, а количество подвижного состава достигло 3600 тягачей.
Поэтому Минтрансу были сделаны сразу несколько предложений от немецкого МАN и итальянской IVECO. Кстати, тягач IVECO EuroStar с логотипами Совтрансавто часто мелькал в рекламе на итальянском телевидении, и надо сказать, популярность советских перевозчиков росла вплоть до конца 90-х.
Не упустили возможности и французы. Поначалу траки бренда Renault вызывали некоторое смущение, ведь конкурировать с немцами и итальянцами на рынке перевозок было очень непросто.
Но оказалось, что Франция наладила поставки в СССР довольно большого количества моторных масел и промышленных смазок, а транспортировкой занимались преимущественно Renault R365 TI. Так что к моменту распада СССР рынок перевозок под эгидой Совтрансавто был плотно и надежно поделен большинством известных брендов.
Поделись видео:
