Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
А еще были профинансированы работы по созданию и адаптации дизеля для ГАЗ-66-11Д «Балетник». Все это послужило неплохим подспорьем для работ по созданию ГАЗ-66-40, нового многоцелевого грузовика.
Казалось, чего проще – нужно снять старый бензиновый V6 (ЗМЗ-511) на 125 л.с. и поставить дизель. Кстати, для нового дизельного ГАЗ-66-40 была выбрана модель с воздушным охлаждением. Первые прототипы комплектовались оригинальными немецкими дизелями Deutz FL912.
Но новые грузовики планировали перевести на лицензионные копии «немца», собираемые на Горьковском автозаводе. Это ГАЗ-542.10 — шестицилиндровая дизельная рядовка на 125 л.с., без наддува.
Полная версия немецкого дизельного двигателя, та самая ГАЗ-542.10, оказалась слишком сложной для производства на конвейере. Значительная часть моторов браковалась и часто возвращалась по рекламациям. В итоге ГАЗ-542.10 сняли с конвейера, а вместо нее в производство был запущен четырехцилиндровый дизель ГАЗ-5441.10, теперь уже с турбонаддувом.
Новый дизель для ГАЗ-66-40 явно был проще по конструкции, дешевле и обладал гораздо более высокой надежностью. При том, что мощность дизельного мотора была несколько снижена до 116 л.с., крутящего момента агрегата хватало, чтобы вытаскивать «Шишигу» из любых болот.
Мотор был проще в обслуживании и обладал достаточно высокой экономичностью, что, в принципе, и было главной целью переоборудования ГАЗ-66 новым двигателем. Кроме того, в конструкцию дизеля добавили гидронасос для привода компрессора, системы подкачки шин и гидроусилители. Это было очень неплохое решение, так как заметно упрощало работу с мотором, непосредственно, на машине.
Новый ГАЗ-66-40 выехал на испытания в 1993 г, он получил не только другой тип двигателя, но и доработанную трансмиссию. Теперь коробка была на пять передач, а раздатку несколько доработали по качеству и износостойкости шестерен.
Считалось, что внедрение дополнительных этапов упрочнения рабочих поверхностей увеличит ресурс этого агрегата и, тем самым, сделает ГАЗ-66-40 более интересным для частных заказчиков. Особенно тех, кто рассчитывает эксплуатировать новый автомобиль исключительно в условиях бездорожья.
Несмотря на то, что новый универсальный грузовик фактически был построен на базе давно существующего и отработанного в производстве ГАЗ-66, проблем с доводкой модели было достаточно много. Установка дизеля в моторный отсек повлияла на всю компоновку и размещения навесных агрегатов. Пришлось даже ограничивать ход подвески, чтобы не разбить выпускной коллектор.
Были проблемы и с новым дизелем. Пришлось дорабатывать систему смазки, а также модифицировать ТНВД по расходу топлива. Так как новый ГАЗ 66-40 должен был закупаться и служащими, пришлось устанавливать предпусковой подогреватель.
В 1995 году начались государственные испытания ГАЗ 66-40. Автомобиль показал, в целом, очень неплохие результаты. Во-первых, была достигнута заявленная экономичность грузовика. «Шишига» расходовала всего 15-16 л солярки на 100 км пробега. Мало того, ГАЗ 66-40 мог без проблем эксплуатироваться на смеси дизельного топлива и бензина А-76. Причем доля низкооктанового бензина в смеси могла достигать 70%.
Максимальная скорость нового ГАЗ 66-40 оказалась несколько ниже классического ГАЗ-66, новичок развивал 88 км/ч, вместо заявленных 90 км/ч. Но зато крутящий момент был на уровне 382 Н*м, вместо прежних 299 Н*м.
В целом, по результатам испытаний, машину приняли, но дальнейшая судьба новой «Шишиги» оказалась под вопросом. Проблема была в организации работы самого Горьковского автозавода в 1995-1997 годах. Дело в том, что в тот период завод переживал не лучшие времена. Нехватка материалов и финансирования, уходили лучшие кадры и самые квалифицированные рабочие.
Качество сборки новых ГАЗ 66-40 оставляло желать лучшего. Было очень много брака, трансмиссия просто разваливалась на ходу из-за неправильной термообработки шестерен, кабины были кривыми и часто деформированными. Были проблемы и с работой ТНВД дизеля.
В итоге ГАЗ пытался навести порядок в производстве агрегатов и комплектующих для ГАЗ 66-40. Принятые меры в целом дали нужный результат, но смежники, работающие с Горьковским автозаводом, так и не смогли обеспечить нужный уровень качества.
По состоянию на 1997 год, ГАЗ так и не сумел нарастить производство и реализацию новых грузовиков в объемах, обеспечивающих окупаемость проекта. В итоге по цепочке неплатежей стали останавливаться и смежники. У них дела были еще хуже.
Конец проекта наступил после закрытия производства дизельных двигателей. Фактически предприятие, поставляющее те самые ГАЗ-5441.10, просто обанкротили, что послужило основанием для снятия с производства всех вариантов грузовиков ГАЗ 66-40.
С уважением, Владимир Воробьёв
Поделись видео:
