Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Однако конструкторы рассуждали иначе. На фоне дефицита личных машин и редких железнодорожных маршрутов именно междугородний автобус брал на себя роль быстрого транспорта.
А потому в кузовах, напоминавших плавники реактивных лайнеров, прятались двигатели, способные оставить позади не только «Москвич», но и сегодняшние компакт-иномарки.
Ниже – пять моделей, чей спидометр легко выходил за психологические «сто» и дарил стране ощущение полёта.
Икарус-250: венгерский спринтер с советской пропиской
Появившийся в начале семидесятых, этот длиннобазный красавец вскоре стал привычным на трассах от Прибалтики до Дальнего Востока.
Шестирядный дизель Rába-MAN сначала выдавал скромные по нынешним меркам 192 лошадиные силы, но за счёт предельно растянутой четвёртой передачи позволял уверенно держать 105–108 км/ч.
Когда мощность повысили до 220, а затем и до 280 сил, «двести пятидесятый» без труда разгонялся до 115–120 км/ч, причём делал это с плавностью легкового седана.
На фоне современных городских кроссоверов, чьи электронные «ошейники» ограничивают скорость на отметке 180, венгерский туристический лайнер и сегодня не выглядел бы отстающим.
Крейсерские 100–110 км/ч он готов был держать сутки напролёт. Отсюда и неофициальный титул быстрейшего серийного автобуса соцлагеря, вынесенный ему диспетчерами центральных автоколонн.
ЛАЗ-699: львовский лайнер, способный «играть» с легковушками
К началу шестидесятых Львовский автозавод хотел построить не просто автобус, а подвижный отель на колёсах, идущий по новым магистралям западных областей.
Итогом стал прототип «Карпаты», позже переросший в серию 699. Под полом трудился бензиновый ЗИЛ-375 объёмом семь литров – агрегат от военного грузовика, адаптированный под автобусную специфику.
Паспортные 180 сил разгоняли тринадцатитонную машину до 102 км/ч, а пустой автобус нередко выбегал на все 110. Для сравнения: большинство бюджетных седанов двухтысячных с моторами 1,4–1,6 литра едет не быстрее.
При этом львовяне уделили внимание аэродинамике – скруглённые стыки панелей, утопленные фары, скошенный лоб – что дополнительно снижало сопротивление и помогало держать высокий темп в затяжных подъёмах Карпатского серпантина.
Даже сегодня, глядя на немного усталый, но всё ещё стремительный 699-й, трудно поверить, что ему уже больше полувека.
ЗИЛ-127: реактивный силуэт и паспортные сто одиннадцать
В середине пятидесятых советские инженеры вдохновлялись американскими «Грейхаундами» и мечтали подарить гражданам ощущение большого путешествия.
Так родился ЗИЛ-127 – первый серийный междугородний автобус СССР. Дизель ЯАЗ-М206Д ставили в хвост машины, тем самым разгружая передние колёса и улучшая управляемость.
Мощности в 180 сил хватало, чтобы развить 111 км/ч, но по инструкции шофёрам разрешали лишь 95. Тем не менее на пустынных ночных шоссе стрелка спидометра часто пересекала сотню.
Легковая «Победа» с её реальными 95 км/ч оказывалась позади, а в наши дни многие компакт-SUV, нагруженные семьёй и багажом, проиграли бы «сто двадцать седьмому» на длинной прямой.
Дополняли картину алюминиевые гофры бортов и обилие хрома, из-за чего автобус выглядел скорее космическим вагоном, чем прозаичным общественным транспортом.
ЛиАЗ-677Э: электрическая проба скорости
Классический «луноход» 677-й известен каждому, кто стоял в московской пробке восьмидесятых, но экспериментальная версия с литерой «Э» – совсем другая история.
В начале девяностых, задолго до моды на электробусы, Ликинский завод собрал гибрид с мощным тяговым электромотором, питавшимся от дизель-генератора.
Такой силовой дуэт выдавал мгновенный крутящий момент, а дополнительное форсирование позволило автобусу набрать 105 км/ч – на тридцать больше серийного собрата.
Проблемой стала дороговизна батарей, и дальше опытных экземпляров дело не пошло.
Но сам факт демонстрировал, что при должной инженерной фантазии даже привычный городской трудяга способен обогнать не только современный троллейбус, но и большинство экономичных хэтчбеков.
ПАЗ-672М: малый, да удалой
Павловский завод позиционировал свою модель как «районный», то есть рассчитанный на грунтовки и короткие переправы, однако дорабатывавшиеся на местах машины удивляли прытью.
Секрет скрывался в ГАЗовском V-образном «восьмиклапаннике» и облегчённом кузове. Паспортные 23 сидячих места означали, что даже при полном салоне нагрузка не превышала десяти тонн, и потому набрать 80–85 км/ч «пазик» мог без особого напряжения.
Сегодня немало минивэнов, оснащённых электронными ограничителями, едва достигают похожих цифр, особенно если загружены под крышу. В дополнение к скорости 672-й сохранял легендарную выносливость.
Были случаи, когда санитарный или школьный автобус проходил миллион километров без капитального ремонта. Это фиксировали не только заводские испытатели, но и сельские механики.
Скорость для автобуса – величина условная. Пассажиру важнее безопасность и комфорт.
Однако пять описанных машин доказывают, что и в условиях плановой экономики, жёстких ресурсных норм и дефицита материалов советские и союзные инженеры могли создавать подвижный состав, которому по динамике под стать многие современные автомобили массового сегмента.
Стремление сократить путь между городами, подарить гражданам вкус дальнего путешествия и технологический азарт конструкторов породили технику, опередившую своё время.
И если сегодня такой автобус встречается на ретропараде, не удивляйтесь, когда он, игриво подмигнув круглыми фарами, уходит вдаль быстрее вашего новенького кроссовера.
Поделись видео:
