Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Под этим целлофаном лежит история о том, как Советский Союз одновременно с Западной Германией разработал поезд на магнитной подушке, построил пять реальных прототипов, испытал их на собственном полигоне и не пустил ни один по коммерческому маршруту.
Это не единственный раз, когда СССР строил транспорт будущего. Эта история длиннее и странее, чем кажется.
1921 год: первый и трагический
Советские эксперименты со скоростными поездами нового типа начались ещё до того, как страна толком построила промышленность.
В 1921 году изобретатель Абаковский создал аэровагон: железнодорожный вагон с авиационным двигателем и пропеллером. Тяга самолётного винта разгоняла его по обычным рельсам до 140 км/ч. Для 1921 года головокружительно.
Во время испытательной поездки произошла авария, унёсшая жизни нескольких человек, включая самого Абаковского и известного большевика товарища Артёма(Фёдор Сергеев). Проект похоронили вместе с создателем.
1932–1933: два конкурирующих проекта
В начале 1930-х в Советском Союзе почти одновременно появились два принципиально разных подхода к скоростному транспорту будущего.
Первый: шаропоезд инженера Ярмольчука. Вагоны круглого сечения катятся в U-образном лотке, как шары в жёлобе. Минимальная площадь контакта означает минимальное трение.
К 1932 году был создан действующий образец: поезд из четырёх вагонов с обтекаемым головным вагоном. Для испытаний у станции Северянин построили шародром: замкнутый лотковый путь из дерева длиной 3 км. Прototип развивал скорость до 70 км/ч. Пассажиры лежали: иначе в круглом вагоне сидеть неудобно.
Второй проект был куда масштабнее. Конструктор Вальднер, одновременно философ, скрипач и изобретатель-самоучка, придумал аэропоезд: две обтекаемых гондолы на монорельсовой эстакаде, 300 пассажиров, 250–300 км/ч. Это скорости, которые обычные поезда начнут достигать только в 1980-х.
В 1933 году в Парке Горького появилась тестовая эстакада длиной почти полкилометра. К разработке подключились специалисты ЦАГИ и авиаконструктор Туполев. Масштабная модель уверенно демонстрировала свои возможности. Обнаружилось неожиданное преимущество: снег с экспериментальной эстакады не требовалось счищать даже тогда, когда в Москве из-за сильных метелей остановились трамваи.
Первая трасса длиной 1500 км была запланирована в Туркмении. Подготовка к строительству шла полным ходом.
В 1934 году проект закрыли без объяснений. Предположительно: потому что государство сделало ставку на авиацию.
1975: вернулись к идее иначе
К идее скоростного транспорта на нетрадиционном подвесе вернулись в 1970-е. На этот раз без пропеллеров и монорельсов. Теперь за основу брали принцип магнитной левитации: поезд, левитирующий над трассой в электромагнитном поле.
Маглев, от английского magnetic levitation: поезд, который не касается дорожного полотна. Электромагнитное поле поднимает вагон над направляющей на 10–15 мм и толкает вперёд. Никаких колёсных пар, никакого трения. Теоретические скорости: 400–600 км/ч и выше. Это соперник ближнемагистральной авиации, а не обычным поездам.
В 1975 году при Миннефтегазстрое СССР появилось производственное объединение «Союзтранспрогресс», а затем стартовала государственная программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». Финансирование было серьёзным: построили специальный цех, лабораторию и полигон с испытательной трассой в Раменском.
1979: советский маглев едет
В 1979 году Западная Германия запустила свой маглев на Международной транспортной выставке IVA в Гамбурге. Красивая демонстрация: маглев возил посетителей по короткой трассе, публика была в восторге.
В том же 1979 году свои первые метры проехал советский маглев ТП-01. Без публики. Без прессы. На заводской 36-метровой тестовой трассе.
ТП-01: масса 12 тонн, длина 9 метров, вместимость 20 человек, зазор левитации 10 мм. Принцип работы: электромагниты на вагоне притягиваются к стальным элементам направляющей, линейный электродвигатель создаёт тягу. Вагон буквально летит над трассой, не касаясь ничего.
Это был реальный действующий прототип, а не демонстрационная модель.
За ТП-01 последовали ТП-02 и ТП-03. Испытательный путь в Раменском удлинили до 850 метров. Потом появился вагон-лаборатория ТП-04 для исследования линейного привода. Наконец, в 1985 году появился ТП-05, самый совершенный прототип серии, с полноценным линейным электроприводом и конструкционной скоростью 250 км/ч.
Всего было построено пять вагонов.
В то время в мире существовало ровно три полигона для испытаний маглевов: в Германии, в Японии и в Раменском.
Что планировали строить
Практических применений рассматривалось несколько.
В 1987 году началось строительство первой советской маглев-линии: из Еревана в Абовян, с перспективой продления до Севана. Время в пути до озера: 15–20 минут.
Параллельно разрабатывался проект «Аэроэкспресс» для линии Москва–Шереметьево: 64-местный маглев для соединения столицы с аэропортом.
Полный охват страны маглевной сетью никто не планировал: это было бы нереально дорого даже для советского бюджета. Но на нескольких наиболее нагруженных коротких направлениях маглевы могли быть экономически оправданы.
Почему не получилось
Всё остановилось не потому, что не работало.
Испытания ТП-05 шли успешно. Вагон левитировал. Привод толкал состав вперёд. Остановило другое.
80% стоимости маглевной системы: это не сами вагоны, а строительство станций и эстакад. Специализированная инфраструктура, которую нельзя использовать ни для чего другого. Часть ключевых компонентов создавалась в Германии: обеспечить независимость технологической цепочки не успели.
Потом СССР начал разваливаться. Ереванская линия стала не нужна. В 1993 году финансовый кризис закрыл последнюю попытку: проект Аэроэкспресса.
Что осталось
ТП-05 стоит в Раменском под целлофаном. В начале 2000-х туда можно было попасть и сесть внутрь. Что с ним сейчас, неизвестно.
От аэропоезда Вальднера не осталось ничего материального. От шаропоезда Ярмольчука: только фотографии. Ереванская маглев-линия не достроена.
Немецкий Трансрапид дожил до коммерческого использования: с 2004 года он возит пассажиров в Шанхае со скоростью 430 км/ч. Японский маглев в 2015 году установил рекорд 603 км/ч.
Советские вагоны стоят под целлофаном.
История советских поездов будущего: технологически СССР иногда не отставал, а двигался параллельно с лидерами. Проблема была не в инженерах, а в том, что превратить работающий прототип в коммерческую систему требует другой экономики и другого терпения.
Как думаете: если бы СССР не распался в 1991 году, смог бы советский маглев выйти на коммерческие маршруты раньше немецкого или японского? И стоит ли России сейчас попробовать вернуться к этой технологии? Пишите в комментариях.
Поделись видео: