Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
Создание магистрального тягача практически на пустом месте можно расценивать как смелый шаг Уральского автомоторного завода «УАМЗ». Седельный тягач «Буран» был построен в 2001 году на УАМЗ не ради желания сделать рекламу своих возможностей. В конце 90-х бывшее обособленное подразделение московское завода им. Лихачева приватизировали и отправили в «самостоятельное плавание».
Время было непростое, и руководство УАМЗ решило делать то, что завод умел лучше всего – собирать грузовики на базе легендарного ЗИЛ-130, точнее — его модификации ЗИЛ-431410. Но проблема была в том, что грузовиков в то время было предостаточно, тогда как в нише седельных магистральных тягачей ощущался дефицит машин.
Логика постройки седельного тягача «Буран»
Машину задумывали как среднетоннажный магистральный тягач, со снаряженной массой в 5,9 тонны и общей массой автопоезда в 25 тонн. Это гораздо меньше, чем возили в то время даже МАЗы и Шкоды. Но основной расчет был сделан на перевозку товаров народного потребления.
В начале нулевых половина магистральных перевозок приходилась на электронную и бытовую технику, относительно легкую, но габаритную.
Размеры полуприцепа и тягача «Буран» должны были существенно упростить перевозку по городским улицам, а во многих случаях даже заменить полноценные тяжелые автопоезда.
Габариты «Бурана» — 6,89 м в длину, 2,5 м – в ширину и 4 м в высоту должны были обеспечить проезд автопоезда практически по всем городским улицам общего пользования. А кабина особой конструкции должна была обеспечить хороший обзор для водителя, даже если бы пришлось пробираться по московским проспектам, забитым пробками.
Предполагаемый расход топлива «Бурана» в пределах 20 л на сотню, это почти вдвое меньше, чем у тогдашних тягачей.
Естественно, никакого опыта перевозок и эксплуатации подобной техники у УАМЗ не было. Вместо точных расчетов, опирались на собственные предположения в подобном бизнесе.
Тем не менее, в распоряжении Уральского автомоторного завода было достаточно технических возможностей и средств, чтобы собирать надежные и выносливые машины. Нужно было лишь правильно подать товар.
Конструкция седельного «Бурана»
Шасси для сдельного тягача позаимствовали у грузовика ЗИЛ-541730. Двухмостовая схема 4х2 должна была обеспечить хорошую управляемость полуприцепом.
Нагрузка на ведущий мост была несколько выше нормы, но в дальнейшем планировалось доработка конструкции, равно как и смена норм выбросов с Евро 1 как минимум до Евро 2 и Евро 3.
Как и у любой подобной техники, главным вопросом была даже не рама, не редукторы, и не рессорная подвеска с мостами. Эти агрегаты на УАМЗ научились делать довольно качественно еще со времен массового производства ЗИЛ-131 и ЗИЛ-130.
Проблема была с двигателем. У первого прототипа «Бурана» под капотом стоял V8, турбированный дизель ЗИЛ-0550.40 с рабочим объемом 6,28 л, мощностью 180 л.с. и крутящим моментом 550 Н*м.
На самом деле мощности в 180 л.с. и момента в 550 Н*м должно было хватить для работы, тем более, что на седельном тягаче стояла механическая 9-ступенчатая коробка передач. Другое дело, что ресурс дизеля был бы не столь большим, как этого ожидали потенциальные клиент. Но в планах на будущее была заложена существенная модернизация и усиление дизеля.
Серьезной проблемой мог стать ресурс заднего ведущего моста с главным редуктором. Тот, что стоял на ЗИЛ-541730, был рассчитан на более щадящие условия эксплуатации, без перегрузок. Но в этом случае можно было сделать новый редуктор или позаимствовать его у одного из советских тяжелых грузовиков.
Проблема была в другом – как привлечь инвестора и потенциальных покупателей для продаж хотя бы пилотной партии «Буранов»?
Внешний вид и кабина седельного тягача
Основным преимуществом нового седельного тягача решили сделать простое обслуживание, уникальный уровень комфорта для водителей и эффектный дизайн кабины «Бурана».
Внешний вид в какой-то мере скопировали с американских тяжелых траков, но на свой манер. Благодаря капотной схеме, обеспечивался отличный доступ к двигателю, достаточно было лишь поднять крышку капота.
Еще один важный момент – это улучшенная аэродинамика и обтекаемость кабины. Массивный и одновременно точно выверенный спойлер под передним бамперов, сглаженные контуры крыльев и драгфойлер, боковые межколесные щитки – все это должно было улучшить устойчивость и одновременно снизить расход топлива.
Но главной фишкой «Бурана» все же был салон . Рабочее место водителя сейчас выглядит несколько кустарно, но в нулевые годы так выглядело большинство передних панелей тяжелых грузовиков и автобусов.
Помимо этого, задняя часть кабины была отдана под бытовой отсек. Один из водителей мог отдыхать или готовить еду. В общем, «Буран» был явно неплохо адаптирован под поездки на большие расстояния. Кабина была изготовлена ручной выклейкой стеклоткани на полиэфирной смоле.
Был ли смысл строить «Буран»
Этот вопрос всегда останется без точного ответа. Вне всякого сомнения, «Буран» был уникальной машиной, по-своему интересной и, конечно, красивой.
Но инвестора так и не нашли. Помощи от крупных советских заводов ждать было бесполезно, головное предприятие – ЗИЛ, окончательно обанкротилось. Да и засилье б/ушной западной техники, фактически поставило крест на «Буране».
Поделись видео:
