Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Почему «Москвич-3-5» так и не стал серийным: история неудавшегося прорыва АЗЛК Фото: МЗМА / АЗЛК
В 1970-х АЗЛК был близок к созданию автомобиля, который мог бы занять новую нишу между «Жигулями» и «Волгой». Однако годы инженерных поисков завершились лишь музейными экспонатами. Почему перспективный «Москвич-3-5» так и не попал на конвейер — разбираемся в деталях и причинах, которые до сих пор вызывают споры среди экспертов.
История «Москвича-3-5» — это не просто рассказ о неудавшемся прототипе, а пример того, как амбиции советского автопрома сталкивались с реальностью. В 1970-х на АЗЛК всерьез задумались о создании автомобиля, который заполнил бы пробел между массовыми «Жигулями» и представительской «Волгой», имея для этого опытных инженеров и успешные модели прошлого.
Главный конструктор Александр Андронов опирался на удачные решения «Москвича-412», но к началу 1970-х кузова моделей 408 и 412 устарели, а конкуренция усилилась: новые заводы в Волжском и Ижевске начали выпуск автомобилей того же класса. Особенно неприятным было то, что ижевские «Москвичи» получили современные моторы, которых не хватало АЗЛК, что заставило завод выпускать 408-ю модель параллельно с 412-й.
Андронов мечтал о машине, способной конкурировать с Opel Rekord C, но при этом настаивал на сохранении узнаваемой стилистики. Первый прототип с увеличенным передним свесом появился ещё в 1964 году, а в 1968-м по эскизам художника Игоря Зайцева был создан первый образец нового поколения — «Москвич-3-5», предполагаемый срок запуска которого планировался на 1973–1975 годы.
Новый «Москвич» отличался увеличенными габаритами: база выросла почти на 150 мм, длина — на 200 мм, ширина — на 100 мм, что значительно улучшило комфорт задних пассажиров. По размерам автомобиль занимал промежуточное положение между Opel Rekord и «Волгой» ГАЗ-24, фактически открывая новый класс в советском автопроме.
Для «Москвича-3-5» планировались не только базовые 1,5-литровые моторы, но и более мощные версии объёмом 1,7 и 1,8 литра. Была разработана новая четырёхступенчатая коробка передач КП-9 с синхронизаторами, а вместо рессорной подвески спроектировали пружинную заднюю, которая, однако, так и не пошла в серию.
В опытных образцах использовались разные двигатели: 1,5-литровый выдавал 81 л.с., 1,7-литровый — 85 л.с., а экспериментальный 2-литровый с двумя карбюраторами развивал 110 л.с., превосходя даже «Волгу». При меньшей массе максимальная скорость достигала 150 км/ч — впечатляющий результат для того времени.
В 1972 году после ухода Андронова новое руководство дало зелёный свет на переработку кузова. Так появились прототипы «Москвич-3-5-5» и выставочный «Москвич-3-5-6», окрашенный в светло-зелёный металлик, который выглядел современно и представлял собой образец дизайна 1970-х годов.
Несмотря на барабанные тормоза, на «Москвиче-3-5-6» появился вакуумный усилитель Girling, а освоение дисковых тормозов уже шло полным ходом. Параллельно проектировался «Москвич-2140», под который строили новый корпус и закупали оборудование. В итоге руководство сделало ставку на более унифицированную модель, а перспективный «Москвич-3-5» был отложен.
Когда стало понятно, что у проекта нет шансов попасть в серию, судьба прототипа сложилась необычно: в 1977 году светло-зелёный «Москвич-3-5-6» снялся в фильме «Гонка без финиша», а затем занял место в заводском музее, сохранившись до наших дней. Эта история — иллюстрация того, как даже самые многообещающие идеи могут остаться на бумаге из-за производственных и управленческих решений, но именно такие проекты формируют уникальное наследие отечественного автомобилестроения.
ИсточникПоделись видео:
