Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
В истории седельных тягачей компании MAN существовал период, когда конструкция машины, казалось бы, достигла своего пика совершенства. Речь идет об известных МАНах серий F90 и F2000, с десятицилиндровыми моторами, которые небезосновательно считались одними из лучших в конце прошлого и начале нынешнего столетия.
Тягач был создан, чтобы опередить конкурентов из США, Италии и Швеции
Во-первых, требовался мотор с исключительно высоким ресурсом работы, хорошей приемистостью и конструктивным запасом под дальнейшую модернизацию. Во-вторых, нужно было действовать на перспективу. В середине 70-х в Европе началось то, что впоследствии назовут гонкой перевозчиков. Конкуренция выросла настолько, что новые модели более мощных и комфортабельных седельных тягачей появлялись чуть ли не каждые два года.
Вот и решили руководители немецких MAN и Меrcedes-Benz несколько опередить шведских, итальянских и американских конкурентов, и построить дизель, который бы по своей конструкции обеспечил тягачам MAN хотя бы пятилетнее преимущество.
В итоге такой дизель был сделан только в 1989 г. И, видимо, уже с середины 80-х была запущена работа по созданию самого мощного тягача под огромный и тяжелый V10.
Первые MAN F90 получили V10 D 2840 LF/460 мощностью всего 460 л.с., но с рабочим объемом 18273 см3 и крутящим моментом 2080 Н*м. Степень сжатия топливовоздушной смеси всего 15 к 1. Это примерно на 30% меньше, чем у современных дизельных двигателей последнего поколения. Но это было явно продуманное решение, немецкие инженеры могли сделать уровень форсирования и больше, что, кстати, очень часто применяли конкуренты.
Нет, снятие именно 460 л.с. с 18 литров рабочего объема по замыслу инженеров должно было обеспечить сразу несколько преимуществ.
Во-первых, ресурс дизеля, в теории, резко увеличивался почти до 2 млн. км., а в некоторых случаях и больше. Шестиопорный коленвал плюс V – образное положение двух рядов цилиндров под углом 90 гр. Такие схемы массово применялись на авиационных моторах, где важно было обеспечить максимальную мощность и долговечность кинематики.
Во-вторых, относительно небольшая степень сжатия позволяла использовать практически любую солярку, даже самую дешевую. В-третьих, у очень тяжелого блока был огромный запас по форсированию, что в полной мере было использовано в последующих модификациях.
Машину явно заметили на рынке и по достоинству оценили и новую кабину повышенной комфортабельности, и просто необыкновенную тяговую способность дизеля. Уже в 1987 г седельный тягач получил звание «Лучший грузовик 1987 г».
Чуть позже V10 слегка форсировали до 500 л.с. Причем никаких конструктивных изменений не произошло. Лишь немного изменили профиль днища поршня и увеличили степень сжатия. Расчет на использование недорогого топлива среднего качества оказался несколько излишним. В 90-е в Европе обновление экологических норм привело к явному повышению качества дизельного топлива, так что сохранять невысокую степень сжатия просто не было смысла. В то время V10 полностью соответствовал стандарту по выбросам.
Всего версия F90 c V10 на 460 л.с. продержалась в производстве 8 лет. За это время машина не только получила репутацию лучшей, но и стала своего рода стандартом. Можно сказать, что дальнобойщики выстраивались в очередь за 90-м МАНом. Всего было продано больше 100 тыс. экземпляров данной модели.
Как только на рынке появился MAN F90 19.462 с V10 на 460 л.с. конкуренты моментально ответили проектированием мощных 500-сильных дизелей. Поэтому компания MAN уже в 1996 г сделала очередной «шаг на перспективу» — представила новый вариант F90 (который, к тому времени, уже был переименован в F2000 19.603) c мотором V10 на 600 л.с.
Новый мотор D 2840 LF/21 получил степень сжатия 1:17 более высокий крутящий момент в 2700 Н*м, а также новую шестнадцатиступенчатую коробку ZF.
Кстати, у 2000-й версии появилась новая кабина Roadhousehaus. Теперь MAH стал не просто одним из самых мощных, но и суперкомфортабельных в пользовании.
К тому времени V10 был достаточно тяжелым и с большим мотором. Изменение системы наддува позволило поднять мощность до 660 л.с., его использовали для нового тяжелого тягача F2000 41.660. Это уже была новая машина семейства TGA. Но время брало свое.
Мода на высокоресурсные дизели явно пошла на спад. Конкуренты все чаще ставили на свои тягачи более простые и легкие дизели, которые было проще заменить после года-двух эксплуатации, чем постоянно таскать с собой почти полторы тонны чугуна и алюминия.
Настоящей причиной отказа от V10 была не масса двигателя, а резко изменившиеся нормы выбросов. Легендарный мотор не укладывался в стандарты Euro 4. Вместо заслуженного D 2840 LF/21, на тягачи начали устанавливать более совершенный V8 16, 4-литровый новый двигатель от известной компании-производителя моторов Liebherr.
С уважением, Владимир Воробьёв
Поделись видео:
