Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Рынок магистральных грузовых перевозок Америки считается одним из самых сложных в плане конкуренции. Промышленные грузы типа руды или металла, наливных грузов, конечно, перевозятся железной дорогой. Но все остальное – продукты, товары первой необходимости развозится длинными траками (так в США называются фуры).
Оценить масштаб работы можно по одной только «цифре» — в 2020г на дорогах Америки работало больше 900 тысяч водителей на тягачах различных фирм.
Надо сказать, что это сейчас законодательство Америки стало «прилизанным», с экологическими нормами по выбросам, ограничениями по нагрузке на оси, суточный пробег, мощность двигателя и, с недавних пор, габаритам.
Трак родился в условиях небывалой конкуренции
И все равно водители-одиночки и крупные компании-перевозчики конкурируют за каждый контракт. А представьте, что было в эпоху «золотого» периода Америки, с ее небывалым экономическим ростом в 60-70 годы прошлого века. И грузов тогда возили не меньше.
В 70-е Голливуд даже начали снимать фильмы о дальнобойщиках, преподнося их в образе современных ковбоев. Естественно, даже в кино выигрывал тот, у кого машина была эффектнее и мощнее.
Производители грузовиков быстро сообразили, что нужно делать очень мощные и выносливые авто. В отсутствии ограничений по технике, водители, работающие на себя, купят такие тягачи, иначе им не выдержать конкуренции с крупными автопарками.
Одна из таких компаний, Freightliner Trucks, крупнейший тогда производитель траков, специально построила интересную модель трака — Freightliner Powerliner. Их было несколько вариантов, с бескапотными кабинами, с неудобными салонами, но очень живучими и мощными моторами.
Расчет был простым. Молодой и физически крепкий водитель-одиночка легко выдержит жару и шум мотора, лишь бы обойти конкурента из логистической фирмы, привыкшего к более комфортным условиями.
Первые модели траков получили очень неплохие 500-сильные дизели CAT 3408 V8, а кто хотел вариант бюджетнее, те брали и вовсе малолитражки с 400-сильным Detroit Diesel V12 (12V71). Freightliner Powerliner был очень достойным, запасы прочности по трансмиссии, раме, мостам были просто фантастические.
Работать на Freightliner Powerliner было сложно просто физически. Но если выдержишь рейс без остановок, выжимая из машины всё, что есть, (средняя скорость была больше 100 миль в час), то обойдешь конкурентов.
Появлению на дорогах Freightliner Powerliner крупные логистические компании противопоставили умелую организацию труда. Фуры типа Freightliner Powerliner им были не нужны, вместо этого на самых оживленных трассах стали организовывать пункты обслуживания, где можно заправиться, подлатать машину, поменять трак, водителя. Для дальнобойщиков–одиночек все это было недоступно.
Новая интерпретация
И в такой ситуации Freightliner Trucks решили сделать более мощный тягач. Проблема была в двигателе и трансмиссии. Долго искали, и наконец, из всех вариантов выбрали турбированный Cummins KTA-600, объемом 19-литров, мощностью 600 л.с и крутящим моментом 2250 Н*м.
Подошла только одна версия трансмиссии Eaton-Fuller на 8 ступеней, чуть позже расширенной до 13 ступеней. Пришлось переделывать раму, усиливать ее в передней части, иначе балки просто не выдерживали нагрузок.
Это был агрегат, разработанный для карьерных бульдозеров и самосвалов. То есть, в расчете на самые неблагоприятные условия эксплуатации. KTA-600 не боялся пыли, перегрева, высотных дорог. Все, что нужно было – это нормальное охлаждение и правильное управление нагрузкой. В итоге кабину пришлось несколько переделать – увеличить размер решетки, так как размер радиатора у трака был запредельно большим.
В итоге получилась машина, которая одинаково легко в жару перемахивала пустынные равнины Техаса и брала подъемы на перевалах Скалистых гор. Из-за огромного и тяжелого двигателя (1820 кг) появилась идея сделать капотную кабину, вынести мотор вперед.
Это была не просто блажь, на грузовике с KTA-600 дизель гремел так, что в некоторых городках, построенных вдоль трассы, звук заглушал звон колоколов на местной церкви. Но водителям нововведение не понравилось из-за плохого обзора, а при движении в горах это было очень важно.
Конечно, уровень комфорта остался прежним. То есть никаким. Хотя в последующих моделях всё-таки сделали нормальные кабины и места для отдыха, но это уже было в конце 70-х.
В каком-то смысле, Freightliner Powerliner остался чемпионом по преодолению затяжных подъемов, крутых серпантинов, скоростных трасс, но будущего у столь незаурядного грузовика не было. Крупные логистические компании не проявили интерес, да и последовавший кризис и введенные ограничения поставили крест на траках с КТА-600.
Поделись видео:
