Ещё до Tesla: как в СССР 75 лет назад разработали электромобиль НАМИ-750

Ещё до Tesla: как в СССР 75 лет назад создали электромобиль НАМИ-750 Узнайте, как в СССР разрабатывали коммерческие электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751, и почему они не вышли в массовое производство Фото: 110km

Ещё до Tesla: как в СССР 75 лет назад создали электромобиль НАМИ-750

В конце 40-х годов в СССР инженеры НАМИ разработали коммерческие электрофургоны, которые могли изменить подход к городским перевозкам. Эти машины отличались не только конструкцией, но и экономической эффективностью, что актуально и сегодня.

В конце 40-х годов в СССР инженеры НАМИ создали коммерческие электрофургоны, способные изменить городские перевозки. Эти автомобили выделялись не только своей конструкцией, но и экономической выгодой, что остается актуальным и в наши дни.

История советского электротранспорта редко вспоминается, но именно в конце 40-х годов в СССР был сделан значимый шаг — появились первые коммерческие электромобили, способные конкурировать с бензиновыми аналогами. НАМИ-750 и НАМИ-751 стали не просто экспериментом, а реальной попыткой внедрить электрическую тягу в массовые городские перевозки. Это решение основывалось не только на техническом интересе, но и на экономических расчетах: перевозка грузов на электромобилях в городе могла быть дешевле на 15–20% по сравнению с бензиновыми автомобилями.

В отличие от кустарных прототипов 1930-х годов, новые фургоны разрабатывались с нуля, без опоры на зарубежные образцы. Главный конструктор Б. Шишкин и команда НАМИ получили задачу создать опытные образцы электромобилей грузоподъёмностью 0,5 и 1,5 тонны. В результате появились два внешне схожих фургона: НАМИ-750 (на 500 кг) и НАМИ-751 (на 1500 кг). Оба были оснащены двумя электродвигателями, каждый из которых приводил в движение отдельное заднее колесо. Для НАМИ-750 использовались моторы по 3,2 кВт, для НАМИ-751 — по 6 кВт.

Конструкция кузова отличалась простотой и практичностью: пространственная рама, алюминиевая обшивка, деревянные элементы. Внутри — двухместная кабина с минималистичным управлением: две педали, рычаг реверса, контроллеры под сиденьем. Грузовой отсек отделялся перегородкой с окном для утепления. Все деревянные детали были тщательно обработаны олифой и лаком для продления срока службы.

Электромобили развивали скорость 30–33 км/ч, запас хода составлял 70–85 км — показатели, которые даже сегодня выглядят достойно для городских условий. Особое внимание уделялось мягкости подвески, чтобы защитить аккумуляторы от вибраций. Интересно, что раздельный привод задних колёс позволил отказаться от дифференциала, повысив КПД и упростив конструкцию.

Два электродвигателя можно было использовать последовательно или параллельно, что снижало пусковые потери и обеспечивало экономичные режимы движения. Такой подход оказался рациональнее сложной схемы с одним мотором. Двигатели с последовательным возбуждением стабильно работали даже при повышении нагрузки — это особенно важно для маршрутов с частыми остановками и стартами.

Производство опытной серии завершилось к лету 1948 года. Первые машины прошли испытания на пробеге и на стенде, что подтвердило соответствие проектным требованиям. Часть фургонов собиралась на Львовском автобусном заводе. Внешне оба автомобиля напоминали компактные вагонные фургоны с кабиной в передней части и двухместным сиденьем над колёсами. Вся конструкция была подчинена главной задаче — сделать электромобиль максимально приспособленным к советским условиям эксплуатации: суровый климат, особенности дорожной сети и требования народного хозяйства.

НАМИ-750 и НАМИ-751 стали примером самостоятельного инженерного поиска, а не копирования западных решений. Эти машины доказали, что электротранспорт может быть не только технически возможным, но и экономически оправданным в условиях города. Несмотря на то, что массового распространения не произошло, опыт НАМИ заложил основу для будущих разработок в области электрической тяги.