Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Это первый настоящий мотор, сделанный для массового автомобиля и прослуживший без малого 30 лет. Естественно, не сам копеечный двигатель, а его многочисленные модификации. А если собрать все двигатели, построенные на базе ВАЗ-2101, то выпуск моторов первого поколения растянется на целых 45 лет.
С одной стороны, это здорово, что на момент запуска производства нового легкового автомобиля советские и итальянские инженеры смогли сделать по-настоящему классный мотор. Пусть даже объемом всего 1,2 л и мощностью 62 л.с. Это был современный, технологичный и надежный мотор.
Первый «копеечный» ДВС — это была адаптированная версия двигателя ФИАТа под оборудование и материалы СССР
Много чего пришлось менять. Проблема была с производством трех основных узлов: чугунного блока, головки и коленвала.
Тот мотор, который итальянские инженеры сделали для ФИАТ-124, идеально подходил для новых Жигулей. Недаром до подписания большого контракта на строительство завода советские инженеры фактически разобрали его во время испытаний. Была лишь одна загвоздка. Советская промышленность была неспособна делать такие двигатели миллионными тиражами. Не хватало квалификации, станков. Особенно большие проблемы были с точным машиностроением, поточной балансировкой, термообработкой сталей и алюминиевых сплавов. Так что двигатель будущей копейки нужно было реально упрощать и несколько менять в конструкции.
Итальянцы предлагали ничего не менять, а просто покупать у них соответствующее оборудование, технологии и материалы, и все остальное. То есть Волжский завод постоянно бы зависел от ФИАТа. Плюс пришлось бы платить за все поставки валютой, и тогда Жигули стоили бы дороже Волги.
Поэтому между итальянскими и советскими производителями начались постоянные переговоры
Первые говорят: «вот вам двигатель, делайте его, как сможете». Вторые – «вы обязаны по условиям контракта адаптировать свой мотор под наши реалии». И надо сказать, это единственный случай, когда СССР смог уговорить иностранных инженеров искать более простые и одновременно эффективные варианты решения.
Первое, что нужно было сделать, это сохранить мощность фиатовского мотора и одновременно уменьшить высоту кривошипа и ход поршня. По итальянской технологии коленвал нужно было отливать из чугуна и довольно точно балансировать. Возникли проблемы с отливкой и качеством чугунных заготовок, а также с балансировкой большого количества готовых коленвалов. Даже сейчас на АвтоВАЗе есть определенные проблемы с балансировкой. Иначе они бы давно пошли бы по пути Пежо.
А если коленвал не отбалансирован до итальянского стандарта, то ресурс мотора получался в 3 раза меньше. Уменьшение радиуса кривошипа вроде позволило «дотянуться» до нужного уровня. Но это лишь половина проблем.
Ладно, уменьшили ход поршня, но при этом нужно было увеличивать обороты и диаметр гильзы. Иначе просто не выходили на требуемую мощность. Одновременно пришлось корректировать систему охлаждения, смазки, фазы впуска-выпуска и еще около десятка параметров процесса горения. И тут появилась еще одна проблема – нужно было увеличить скорость открытия – закрытия клапанов. Итальянцы стали возражать, так как в их фиатовском моторе использовалась очень медленная, но очень надежная схема с толкателями и нижним расположением распредвала. Это недорогая, но при этом абсолютно бесперспективная система. Единственный выход был – это установить распредвал в головке, а привод на него сделать цепной через шестерню.
С точки зрения распределения нагрузок на головку – это была чистая конструкторская «афера»
Малейшая проблема с цепью могла спокойно «уложить» распредвал и головку. Усилия на головке распределялись неравномерно. Малейший недотяг-перетяг мог привести к заклиниванию вала. Но надо сказать, что итальянские и тольяттинские спецы долго и упорно «боролись» за верхнее расположение распредвала. В общей сложности было построено около десятка рабочих прототипов. Пока один из них не удалось довести по технологии производства до такого уровня, когда мотор можно было делать потоком.
Заодно, в процессе работы над фактически новым мотором совместно было внесено более 800 изменений. В том числе итальянцы почти бесплатно научили правильно отливать чугунные блоки с тонкими стенками. До этого момента советская технология могла отлить чугун с толщиной стенки максимум до 12 мм. И лишь позже появились варианты с толщиной 8 мм, и даже 6 мм.
Надо сказать, что мотор получился классным. То, что серийный образец двигателя ВАЗ-2101 развивал максимум до 62 л.с. Многие вручную доводили детали до требуемых допусков, повышали точность сборки, балансировали вплоть до 8 тыс. об/мин. И такие моторы легко выдавали по 90-100 л.с. Так что все, что сейчас использует АвтоВАЗ в своих «новых» моторах, было заложено тогда, в 70-х.
Поделись видео: