Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
Вы когда-нибудь ездили на мопеде? Например, на 50 кубовой Альфе или чём-то похожем? Если такой опыт был, то представьте вдруг, что вы ни с того, ни с сего вдруг ставите мировой рекорд скорости на этой штуке. Что вообще можно доработать в системе, чтобы это стало реально возможно?
Эта история не выдуманная. Так сделал Берт Монро. Дорабатывал он не Альфу, а старенький Индиан. Времени потратил море. Некоторые детали буквально отливал в гараже сам. Но эффект превзошёл ожидания.
В 1920 году Берт купил новый Indian Scout 600cc, который, возможно, развивал скорость чуть меньше 90 км/ч, но в остальном был надежным утилитарным мотоциклом. Вместо того, чтобы покупать более новую машину, он все больше и больше перестраивал его, используя самодельные литые детали в качестве замены сломанных.
Вероятно, самым значительным техническим изменением, помимо постоянных экспериментов и обтекателей, стали верхнеклапанные двигатели. К 1960-м годам ездить так же быстро, как на Indian, по пляжам Новой Зеландии стало невозможно, поэтому ему пришлось отправиться на Неделю скорости в Бонневилле, США. Там он еще больше усовершенствовал мотоцикл и установил несколько рекордов — старый Indian достиг скорости более 300 км/ч, теперь уже при объеме двигателя 950 куб. см.
Отдельная история — головка цилиндров. Именно здесь происходит процесс сгорания топлива, и от её конструкции зависит эффективность двигателя. Берт бесконечно шлифовал каналы впуска и выпуска, изменял форму камер сгорания и добивался максимально свободного прохождения воздушно-топливной смеси. Современные инженеры назвали бы это серьёзной работой по улучшению газодинамики двигателя.
Большое внимание он уделял и степени сжатия. Чем сильнее смесь сжимается перед воспламенением, тем больше энергии можно извлечь из каждого грамма топлива. Но одновременно растёт риск разрушения двигателя. Монро постоянно балансировал на грани возможного, постепенно повышая характеристики мотора.
Затем наступила очередь распределительных валов. Они управляют открытием клапанов и определяют, как двигатель «дышит» на высоких оборотах. Берт изготавливал собственные профили кулачков, добиваясь максимальной мощности именно в том диапазоне оборотов, который был нужен для заездов по соляной пустыне.Но мощность — лишь половина задачи. На скоростях свыше 250 километров в час главным врагом становится воздух. Сопротивление растёт не линейно, а примерно пропорционально квадрату скорости.
Если удвоить скорость, сопротивление возрастает примерно в четыре раза. Поэтому Монро серьёзно занимался аэродинамикой. Его мотоцикл постепенно обзавёлся обтекателями необычной формы. Некоторые решения создавались буквально методом проб и ошибок. Он наблюдал, как ведёт себя машина на скорости, возвращался в гараж, изменял форму деталей и снова испытывал результат.
Также он максимально снижал массу конструкции. Всё лишнее безжалостно удалялось. Мотоцикл превращался не в транспортное средство для повседневной езды, а в специализированный снаряд для одной-единственной задачи — ехать как можно быстрее по прямой.Не менее важной была работа с надёжностью.
Многие считают, что рекордная техника должна быть предельно мощной, но опыт показывает обратное: если двигатель развалится через несколько секунд после старта, никакой рекорд невозможен. Монро постоянно усиливал детали, устранял слабые места и искал компромисс между мощностью и живучестью механизма. Особенно поражает то, что всё это происходило в эпоху без компьютеров и доступа к научным базам данных.
Большая часть решений рождалась из практического опыта, интуиции и бесконечных экспериментов. Фактически Берт Монро занимался тем, что сегодня назвали бы инженерными исследованиями полного цикла.Результат оказался невероятным.
В 1967 году на соляных равнинах Бонневильские соляные равнины он установил рекорд скорости для своего класса — более 295 км/ч. Причём рекорд был достигнут на машине, основой которой оставался мотоцикл, созданный почти полвека ранее.
Кстати, про него есть отличный фильм. Очень советую посмотреть.
Поделись видео:
