Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
Фото: Phil/Википедия В 1974 году экспериментальный поезд Aérotrain установил рекорд скорости, но проект был прекращён в пользу TGV. Разбираемся, почему инновационная технология на воздушной подушке не получила развития во Франции и как это сказалось на эволюции скоростного железнодорожного сообщения.
История Aérotrain — это не просто рассказ о достижении рекордной скорости, а иллюстрация того, как даже самые смелые транспортные концепции могут уступить более рациональным и проверенным решениям. В марте 1974 года прототип Aérotrain I80 HV разогнался до впечатляющих 430,4 км/ч на бетонной эстакаде недалеко от Орлеана, однако спустя несколько месяцев проект отменили. Франция сделала выбор в пользу TGV, что определило дальнейший вектор развития высокоскоростных перевозок.
В начале 1960-х годов железнодорожная система была ограничена в возможностях, и инженеры искали новые пути для повышения скоростей. Жан Бертен предложил революционное решение — использовать воздушную подушку вместо традиционных колес. Прототипы Aérotrain, включая компактный шестиместный 01 и более скоростной 02, доказали способность плавно перемещаться по узкой направляющей на высоких скоростях. Испытания вызвали интерес не только у французских властей, но и за рубежом: американская компания Rohr даже приобрела лицензию на создание собственного аналога.
Основу технологии Aérotrain составляла железобетонная балка в форме перевёрнутой буквы «Т», по которой поезд скользил на воздушной подушке. Это устраняло износ колес и уменьшало вибрации, а движение обеспечивалось за счёт винтов, турбореактивных двигателей или линейных электродвигателей. Тем не менее, отказ от колёс не снял всех проблем: компрессоры требовали постоянной работы, а при скоростях свыше 300 км/ч аэродинамическое сопротивление резко увеличивалось, что приводило к значительному росту энергозатрат.
В 1969 году был создан пригородный S44 вместимостью 44 пассажира с электролинейным двигателем, а также междугородний I80-250 на 80 мест. Для тестирования построили 18-километровую эстакаду между Сараном и Рюаном, где поезд Aérotrain преодолел десятки тысяч километров с пассажирами. В 1973 году модель I80 улучшили, оснастив турбореактивным двигателем Pratt & Whitney JT8D, что позволило достичь максимальной скорости в 430,4 км/ч. Для регулярных перевозок планировалось использовать более экономичные электрические варианты.
Вскоре стало известно, что строительство коммерческой линии между Ла-Дефансом и Сержи-Понтуазем вот-вот начнётся: были выбраны подрядчики, создана компания Aéropar и разработаны элементы управления. Тем не менее, летом 1974 года новое французское руководство отказалось от проекта. Основные причины заключались в высоких эксплуатационных расходах, сложностях с интеграцией в городскую инфраструктуру, уровне шума и проблемах с функционированием в транспортной системе Парижа. В отличие от Aérotrain, TGV мог использовать существующую железнодорожную сеть, что делало его более универсальным и экономически выгодным.
Главное преимущество TGV заключалось не столько в максимальной скорости, сколько в возможности эксплуатации на уже построенных путях и станциях. Для Aérotrain требовалось строительство отдельной эстакады на каждом маршруте, что означало значительные дополнительные инвестиции в инфраструктуру. Кроме того, пропускная способность Aérotrain была ограничена: даже в двухмодульном исполнении он перевозил меньше пассажиров по сравнению с обычными поездами, а частые перевозки требовали высокой автоматизации и надёжности.
Рост стоимости нефти после 1973 года снизил привлекательность использования авиационных двигателей. Хотя технически электрифицированная версия Aérotrain была реализуема, как это показал S44, условия для её масштабного применения не изменились. В итоге SNCF сделала заказ на первые электрические поезда TGV, а в 1981 году была открыта линия Париж — Лион. Коммерческие маршруты для Aérotrain так и не появились, а испытания завершились в 1977 году.
Сегодня на севере от Орлеана сохранилась 18-километровая эстакада, а три полноразмерных прототипа и шесть моделей Aérotrain получили статус охраняемых памятников техники. Этот случай демонстрирует, что успех транспортных инноваций зависит не только от технических достижений, но и от инфраструктурных, экономических и финансовых факторов. Аналогичные закономерности наблюдаются и на других рынках: например, развитие электротранспорта и велосипедов в Европе происходит согласно устойчивым сценариям, что подтверждают новые модели электровелосипедов с автоматикой.
Источник
Поделись видео:
