ЗИЛ-170 — уникальный советский грузовик, о котором мало кто слышал. Он привёл к банкротству ЗИЛа и к расцвету КамАЗа

Практически все модели грузовиков, выпускавшихся когда-нибудь на ЗиЛе, это были тяжелые и неуклюжие машины с капотной компоновкой кабины и, как правило, без особых изысков по части комфорта.

Рабочие «лошадки», обслуживающие все доступные сферы перевозок. В одно время своеобразная компоновка капота даже стала фишкой, фирменным знаком всех ЗИЛов.

Уж совсем неожиданно было увидеть на старой цветной фотографии ЗИЛ с бескапотной кабиной. Это практически неизвестный широкому кругу автомобильной общественности ЗИЛ-170. Все бы ничего, но по виду и дизайну машина в точности напоминает КамАЗ-5320. Собственно технически КамАЗ-5320 и есть тот самый ЗИЛ-170, только собранный в Набережных Челнах, а не на московском Заводе имени Лихачева.

История создания тяжелого шоссейного ЗИЛ-170 началась в конце 60-х

Примерно в 1968–1969 годах руководители СССР вполне ожидаемо поняли, что страна требует кардинального обновления парка легковых и грузовых машин.

Конечно, основной автозавод Союза – ЗиЛ, уже сделал несколько интересных моделей, те же ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Но не хватало тяжелого магистрального грузовика для дальних рейсов, с современной конструкцией, с дизелем и комфортной кабиной. Чтобы не хуже Шкоды, Татры или Мерседесов с Вольво.

Надо сказать, что руководство и конструкторский коллектив завода Лихачева поняли проблему еще в конце 50-х – начале 60-х. И активно работали над созданием собственного тяжелого грузовика.

Интересно, что в то время на предприятии работал самый опытный и профессионально подготовленный коллектив конструкторов. А еще была огромная опытно-конструкторская и производственная база. Чего никогда не было, и похоже, что уже не будет на Камском автозаводе.

В общем, разработчики ЗИЛ-170 постарались сразу заложить в конструкцию машины все самые передовые и технически значимые решения. Наработки и опыт изучения лучших иностранных грузовиков у ЗИЛовцев был просто огромным.

Во-первых, машина получила бескапотную кабину с возможностью установки спального места, рулевое управление с мощным гидроусилителем, раздельный пневматический привод тормозов, новую конструкцию двухдискового сцепления с пневмогидроусилителем и дистанционным управлением.

То есть, принципиально по-новому решались проблемы комфортного и надежного управления

В том числе трансмиссией и тормозами. Такого еще не было на советских грузовиках, и в этом смысле ЗИЛ-170 стал на порядок более комфортабельным и безопасным.

Во-вторых, была серьезно переработана трансмиссия, особенно механика заднего и среднего мостов, появился межосевой блокируемый дифференциал. Коробка на пять ступеней с синхронизаторами получила делитель, то есть, можно было включать промежуточную скорость. По факту это уже МКПП на 10 ступеней.

В третьих, ЗИЛ-170 получил дизельный мотор, это был ярославский ЯМЗ-740, сделанный специально под новый магистральный грузовик. Позже мотор переименовали в КамАЗ-740.

Кстати, на создании специальной модели ЯМЗ-740 настоял именно завод имени Лихачева. Это вообще отдельная история спора инженеров и руководства завода с профильными министерствами. Если бы остался старый ЯМЗ-6Э641 на 180 л.с., то вся работа пошла бы насмарку.

Кроме того, разработчики новой машины сразу заложили в конструкцию возможность постройки двухосных, трехосных грузовиков, в том числе седельный тягач и самосвал с укороченной базой.

Все основные версии нового ЗИЛ-170 были построены в металле уже в 1969 г.

В 1970 построили седельный тягач ЗИЛ-170В. Испытания показали, что машины получились такими, как их задумывали на старте разработки.

Надо сказать, что завод имени Лихачева делал новый ЗИЛ-170, как говорят — «под себя», под свое будущее. И даже заложили строительство новых сборочных цехов. Но чиновники из Минавтопрома СССР фактически волевым решением, прикрываясь мнением председателя Совмина А. Косыгина, перевели программу создания и выпуска ЗИЛ-170 на строящийся Камский автозавод.

На новом КамАЗе стояли цеха и оборудование, со всей страны были свезены тысячи опытных рабочих-станочников и слесарей-сборщиков. Но конструкторской школы и своей базы разработчиков на КамАЗе не было. Но Камский завод особо и не заморачивался отсутствием новых разработок, а просто собирал КамАЗ-5320 десятками тысяч машин в год.

Причем переименованный грузовик зиловской разработки выпускался вплоть до 2001 г, больше двадцати лет

И только в нулевых Камский автозавод попытался сделать свою модификацию, которая явно не стала прорывом на рынке. В итоге, завод стал терять свои позиции лидера, сейчас приходится искать новые модели грузовиков, а их нет. Поэтому нет и явного коммерческого успеха.

А завод имени Лихачева вполне прогнозируемо остался без задела «на будущее», спрос на старые ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 упал до минимума, в итоге мощный и самый «продвинутый» завод СССР постепенно довели до банкротства.