Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Эти железные монстры должны разгонятся до 450 км/ч, там был даже вагон-бассейн!
По планам высшего руководства нацистской Германии Берлин должен был стать столицей мира. Разумеется, в этом статусе он должен был потрясать воображение монументальной архитектурой и служить символом арийской мощи.
Естественно, столицу «тысячелетнего Третьего Рейха» со всеми его окраинами должна была связывать не менее впечатляющая транспортная сеть с огромной пропускной способностью. С автомобильным транспортом проблема, в принципе была решена, автобаны покрыли всю Германию и их строительство могло быть продолжено. Но для многократного увеличения объема перевозок как людей, так и массовых грузов железнодорожный транспорт подходил намного лучше.
Проект «Breitspurbahn»
Довольно быстрое покорение Европы и первоначальные успехи в Советском Союзе окончательно вскружили голову фюрера. Для осуществления программы «Lebensraum im Osten» (Жизненного пространства на Востоке) имеющихся транспортных средств явно не хватало.
Главным инструментом, позволяющим осуществить колонизацию захваченных земель становилась железная дорога. Ее пропускную способность можно увеличить разными способами. Поднять эксплуатационную скорость движения поездов, повысить их загрузку (увеличив грузоподъемность отдельных вагонов или их количество в составе) или, в конце концов, на наиболее нагруженных участках двухпутные магистрали достроить до четырех-шести путных.
Но, руководители Рейха выбрали вариант геометрического увеличения размеров. Действительно, огромные поезда, курсирующие между монументальными городами, как нельзя лучше вписывались в общую концепцию демонстрации силы и должны были производить огромный психологический эффект.
В середине октября сорок первого года Гитлер поручает рейхсминистру вооружения Тодту построить магистраль с максимально широкой колеей, по которой гигантские локомотивы таскали бы такие же вагоны, да еще на невиданных ранее скоростях.
Появившийся в результате проект «Breitspurbahn» (ширококолейная железная дорога) стал любимой игрушкой Гитлера и был, пожалуй, самым грандиозным проектом Рейха. Чтобы вы могли оценить его масштабы, стоит привести изначально планируемые маршруты:
Восток-Запад: Ростов-на-Дону – Донецк – Киев – Львов- Краков — Берлин — Ганновер – Льеж – Париж (в дальнейшем от Ростова-на-Дону через Урал и Сибирь до Дальнего Востока и Японии);
Восток-Запад 2: Гамбург — Берлин — Варшава — Минск — Москва — Казань (+ ветка Минск – Ленинград);
Восток-Запад 3: Мюнхен — Реймс — Париж — Марсель – Испания;
Северо-Юго-Восток: Гамбург – Берлин — Лейпциг — Мюнхен — Вена — Братислава — Будапешт — Белград — Бухарест – Стамбул;
Север-Юг-Параллель: Берлин — Дрезден — Прага — Вена -Триест – Рим.
Проект разрабатывался до конца войны, хотя уже к концу сорок третьего года стало понятно, что строить его, в принципе некуда и незачем. Впрочем, фюрер в возможность поражения не верил до мая сорок пятого года.
Как проект «Breitspurbahn» мог работать на практике?
Пожалуй, рассматривать экономическую сторону проекта не имеет никакого смысла из-за ее очевидности. Затраты на прокладку путей, строительства подвижного состава, соответствующей инфраструктуры и последующую эксплуатацию были бы баснословными и о какой-либо окупаемости речь идти не могла априори. Однако руководство рейха и Гитлера это волновало меньше всего, амбиции превалировали.
Что же касается технической стороны дела, то в начале работы над проектом хотелки заказчика и разработчиков росли стремительно. Дошли до колеи шесть метров и желаемой скорости 450 км/час, но поняв, что это выходит даже за рамки научной фантастики, вернулись к первоначальной ширине колеи три метра (в два раза шире существующих) и скорости 250 км/ч для пассажирских и 100 км/ч для товарных поездов. Но даже в таком «урезанном» виде этот проект у нормального человека вызывает единственный вопрос: что курили разработчики?
Кстати, об них стоит сказать особо. Руководивший разработками Фриц Тодт погиб в начале сорок второго года в авиакатастрофе. После этого сделать сказку былью поручили Гюнтеру Винсу. Доктор технических наук еще в тридцать седьмом году предлагал четырехпутную скоростную магистраль с поездами повышенной грузоподъемности, но тогда поддержки не получил.
Поскольку проект находился под личным контролем Гитлера в разработке «Breitspurbahn» были вынуждены принять участие (а, соответственно, и вложиться) все лидеры немецкой промышленности: «Borsig», «Henschel-Werke» «Krauss-Maffei Wegmann» и «Friedrich Krupp AG».
В результате появились чертежи, десяток томов техдокументации и построен экспериментальный участок пути с колеей три метра.
Было разработано более двух десятков видов товарных вагонов и платформ. Вагоны имели грузоподъемность от 165 до 900 тонн, отдельно стоит выделить специализированные вагоны для перевозки зерна. На платформах можно было перевозить как контейнеры, так и обычные железнодорожные вагоны, а также суда и баржи водоизмещением до тысячи тонн. Общий вес пассажирского состава порядка тысячи тонн, грузового в десять раз больше.
Вагон с бассейном, парикмахерской и кондитерской
Таскать эти поезда должны были сверхмощные локомотивы, которые разрабатывались в трех известных тогда вариантах: паровозы, тепловозы и электровозы. Электровозы должны были получать электропитание от центрального рельса, как поезда метро.
Макеты пассажирских вагонов сейчас можно посмотреть в Нюрнбергском музее немецкой железной дороги (Deutsche Bahn). Они были двухэтажными, длиной сорок один метр и высотой около семи. По задумке Гитлера, поезд по комфорту должен был не уступать круизным лайнерам. Вагоны первого класса вмещали 130 пассажиров. Огромные (11м2) купе, 12 туалетов на вагон, душевые кабины, гардеробные. Вагон второго класса рассчитан на две с половиной – три сотни человек и немного скромнее. У всех вагонов роскошная внутренняя отделка красным деревом, полы покрыты коврами, массивная мягкая мебель.
Развлечься и поесть можно было в специализированных вагонах. Вагон-ресторан, вагон-кинотеатр, вагон с читальным залом, баром и салоном для бесед. Парикмахерские салоны для дам и господ, кафе и кондитерские. Был даже вагон с бассейном. В состав включались вагоны для перевозки почты, багажа и личных автомобилей. В спальных вагонах предусматривались кухни и помещения для стирки (для удобства семейных бюргеров, едущих из Германии колонизировать Владивосток или Сахалин).
С немецкой педантичностью не забыли и про специализированные вагоны для перевозки военнопленных и остарбайтеров. В них набивали 480 человек и удобств не предусматривалось, даже не заморачивались с сидячими местами. В целом один пассажирский поезд в зависимости от формирования состава мог перевозить от двух до четырех тысяч человек.
В процессе работы над проектом пришлось решать массу попутных задач. К примеру, при тормозном пути в три километра (полтора в экстренном режиме) пришлось разрабатывать принципиально новую систему предупреждения (данные поступали на пульт машиниста). Решали проблемы укрепления почвы под магистралью, рассчитывали новые профили рельс и крепления шпал, создавали проекты вокзалов и станций. С учетом общей бессмысленности проекта, немецкие инженеры творили, судя по всему, из любви к искусству либо не желая попасть в немилость к фюреру.
Хотя проектом активно занимались всю войну (последнее совещание Гитлер провел в марте сорок пятого года), за исключением построенного в сорок третьем короткого отрезка трехметровой колеи проект не вышел из бумажной стадии и изготовления масштабных макетов.
Как это ни странно, при таком огромном количестве задействованных в разработках специалистов, информация об нем после войны практически не появлялась. Широкой публике он стал известен благодаря историку Антону Иоахимсталеру, который нашел документацию в немецких архивах и в восемьдесят первом году издал книгу «Die Breitspurbahn Hitlers» (Гитлеровская широкая колея) которая стала популярна и еще раз была переиздана два десятка лет спустя.
Поделись видео:
