Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Лодки и корабли всех форм и размеров тысячелетиями делали из дерева, из самого простого, доступного и лёгкого в обработке материала. Из стали их начали делать совсем недавно по историческим меркам, и многие до сих пор недоумевают, почему железные корабли не тонут. Впрочем, ещё более удивительными являются корабли из железобетона, которые в первой половине прошлого века строили очень часто.
Железобетонный аргумент
Корабли из дерева тысячелетиями строили не просто так. Этот материал всегда можно было найти везде и в больших количествах, а обрабатывается он очень легко при наличии элементарных инструментов. Умелые мастера научились создавать из дерева огромные конструкции, и корабелы возвели это умение на самый высокий уровень. Корабли находились в плавании очень долго, а чтобы те не протекали, их конопатили и в больших количествах использовали воск, различные жиры и смолу. Как бы то ни было, но срок службы дерева всё равно был ограничен, оно пропитывалось влагой, разрушалось и теряло прочность. Именно поэтому мастера корабельных дел и пытались найти приемлемую альтернативу, более прочную и долговечную.
Первым материалом, на который пал выбор, была как раз сталь. Даже используя заклёпки, можно было создать герметичный корпус корабля, причём большого, но выплавка стали стоила дорого, как и сам металл, а работа с ним ещё дороже, поскольку металлообработка ещё не была поставлена на промышленные рельсы. В любом случае от использования стали отказались, потому как корабль получался неоправданно дорогим.
Решением этой проблемы могло бы стать изобретение, сделанное в середине XIX века неким Жаном Луи Ламбо, французским изобретателем. Он долго ломал голову и пытался заменить чем-нибудь дерево, а в итоге построил лодку из того, что оказалось под рукой, из бетона. Он сделал каркас из металлической проволоки, а потом нанёс на неё строительный раствор и, как скульптор, придал нужную форму. Так появилась первая в мире железобетонная лодка. Бетон и проволока были сравнительно дешёвыми, а лодка по привычному принципу вытесняла воду и плавала на поверхности, несмотря на свой немаленький вес. Жан Луи Ламбо представил своё творение на выставке, получил много внимания, а заинтересовавшиеся принялись лепить свои плавсредства. Правда, энтузиазма хватило ненадолго, и идея вскоре была забыта ради новых, более полезных технологий.
Бетонные корабли
Впрочем, идею эту забыли ненадолго, и уже в начале XX века за постройку бетонных кораблей взялись всерьёз. Первопроходцами в этом непростом деле стали страны, значительно отстающие в экономическом развитии от Европы и Америки. Пока что это были разовые начинания, и речь не заходила о массовом производстве. Некоторым странам, таким как Китай, откровенно не хватало денег на постройку полноценных транспортных кораблей, а бетонный имел многочисленные преимущества.
Поскольку бетон представляет собой мелкопористый камень, на его стенках не скапливается конденсат, в отличие от того же металла, поэтому из железобетона было очень удобно строить грузовые корабли для перевозки сухих грузов, таких как сахар, крупы или мука. Все они боятся повышенной влажности и обязательно портятся, если не соблюдаются условия хранения. К тому же для постройки железобетонных кораблей не нужны были высококвалифицированные рабочие, а материалы стоили до смешного дёшево. В итоге даже развитые страны, такие как Соединённые Штаты Америки, Франция, Великобритания и прочие, увидели здесь большую выгоду и занялись собственными разработками в этом направлении. Основным же поводом к такому радикальному повороту стала Первая мировая война. Построенный по всем правилам стальной транспортный корабль стоил баснословно дорого, а учитывая активность Германии на море, его запросто могли потопить уже в первом же рейсе. В свою очередь, бетонный жалко было не так сильно, ведь на его постройку тратилось гораздо меньше денег.
В итоге железобетонных кораблей построили невероятное количество, что-то около тысячи штук. Среди них были паромы, буксиры, сухогрузы и прочие. После окончания войны интерес к ним постепенно угас, но некоторые, прочувствовав все прелести дешёвого кораблестроения, продолжали экспериментировать. Наверное, одним из самых больших кораблей стал американский сухогруз Faith водоизмещением более 6100 тонн, спущенный на воду в 1918 году. Впрочем, его век оказался недолог, и в 1921 году он затонул возле Кубы. В Советском Союзе тоже активно строили бетонные корабли вплоть до 1930-х годов, а некоторые из них до сих пор украшают пляжи.
Вторая мировая война
После окончания Первой мировой войны страны переключились на более традиционные технологии судостроения, но каменные корабли никто не забыл. Об их существовании вспомнили в период Второй мировой войны, когда возник острый дефицит металлов. Сталь нужна была для танков, пушек и прочей техники, и её катастрофически не хватало. Тогда и вспомнили про железобетон. Материал был дешёвым, а технологии уже опробовали ранее, исправив все возможные ошибки. Конструкторы даже улучшили корабли, сделав их не такими тяжёлыми и более прочными. Конечно, никто не собирался использовать бетонные корабли в качестве боевых, они для этого просто не годились, зато как транспорт они оказались незаменимыми. Немалая их часть была затоплена, а те, что остались, бросили возле причалов за ненадобностью. Если они никому не мешали, то их даже не демонтировали, поскольку это было долго, дорого и не принесло бы никакой прибыли. Некоторые из них затопили на мелководье и использовали как волнорезы.
Почему отказались от этой идеи
Казалось бы, на строительстве грузового корабля, состоящего преимущественно из бетона, можно сэкономить немало денег. Тем более что с его плавучестью нет вообще никаких проблем, он устойчиво держится на воде и даже не собирается тонуть. Тем не менее подобные корабли всегда использовали лишь в крайнем случае, когда не оставалось другого выбора, а как только ситуация позволяла, легко от них отказывались. Вероятно, дольше всего ими пользовались в Советском Союзе, но тоже по необходимости: в стране был острый дефицит металла. И для подобного отношения было две серьёзных причины.
Первая причина – невероятный расход топлива. Масса железобетонного грузового корабля была чрезвычайно большой, а соответственно, инерция тоже. Чтобы сдвинуть его с места, привести в движение, а потом ещё и маневрировать, нужна была мощная силовая установка, и она потребляла море топлива. Вторая причина заключалась в общей хрупкости всей конструкции. Фактически бетон является искусственным камнем с точно такими же свойствами, то есть он очень хрупкий. Его пытались укрепить при помощи армирования стальной арматурой и проволокой, но это не сильно помогло. В случае с обычным кораблём металл компенсирует возможные напряжения и изгибается, каким бы толстым он ни был, а здесь корпус трескался от любого столкновения. Как только корпус трескался и давал течь, корабль очень быстро набирал воду и шёл на дно, этот процесс занимал всего несколько минут.
Поделись видео:
