Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
В Советском Союзе очень гордились своей автомобильной промышленностью, особенно подчёркивали её решающую роль в Великой Отечественной войне, и сравнивали с полным отсутствием производства отечественных автомобилей в царской России.
Хотя даже невооружённым глазом видно, что эта отрасль была скорее слабым местом СССР даже в период самого её рассвета. Гордиться советским автомобилестроением может лишь человек, который историю не знает и не пытался купить машину в СССР.
Что касается её роли в войне — вопрос для нашей темы более важный, то тут и вообще лучше не высовываться. К началу Второй Мировой войны в СССР была два крупных автомобильных завода — ГАЗ в Горьком и ЗиС в Москве. Плюс завод в Ярославле, который пытался производить тяжёлые грузовики, московский завод КИМ (производивший легковушки) и Первый автосборочный в том же городе Горьком, собиравший автобусы.
Производили они лицензионную продукцию, причём далеко не лучшую. Самый массовый грузовик — полуторка ГАЗ АА, была разработана Фордом ещё в 1926 году, к началу войны только в этом классе у Форда сменилось два поколения машин. При этом автомобилей, жизненно важных для армии — полноприводных, большой грузоподъёмности и др., практически не было. Напомню, что для «Катюши» отечественного автомобиля не нашлось, ставили на импортные. И в целом, если говорить о роли автомобилей в войне, то роль эта как раз у «Студебеккеров» и «Доджей». Даже трофейные машины сыграли важную роль. А также мотоциклы, что лендлизовские, что трофейные.
Но не будем про советское время, нам в данном случае интересен тот период, когда его (советского) ещё не было.
В Российской империи с автомобилями сложилась ситуация весьма противоречивая. Изучая документы и исследования о том времени, нет сомнений, что к началу Первой Мировой войны автомобили у нас были весьма популярны. В некотором роде даже бум был. Но при этом собственное производство не было налажено. При этом нельзя сказать, что это самое производство не пытались наладить. Примеров создания автомобильных заводов, заводиков, мастерских — пруд пруди. При этом, хотя делали копии иностранных моделей и использовали иностранные комплектующие, даже небольшие мастерские пытались создать что-то своё, отечественное.
Я бы сказал, что автомобильный бум включал не только в стремлении купить машину, но и в неменьшей мере — их производить. Фактором, который в этих условиях не давал развиваться отечественному автопрому, оказался импорт. В Россию завозилось очень много иностранных моделей, причём они были дешевле — в Европе и США уже было налажено массовое производство, что позволяло удешевить производство существенно, в сравнении с полукустарных в России. Что касается правительства, то оно ничего не делало для защиты отечественного производителя и подъёма российского автопрома. При том, что тогда уже активно применялись протекционистские меры, с автомобилями всё было наоборот. Пошлины на иностранные автомобили были невелики, порой символичны, а вот комплектующие наоборот облагались высокими сборами. То есть, купить было намного дешевле, чем собрать, учитывая, что собирали в значительной мере из иностранных деталей.
Возможно, власти не особо беспокоились, ибо спрос на автомобили был удовлетворён.
Конечно, машин в России было мало, но и сам рынок внутренний был весьма мал (что тоже мешало развитию отечественного автопрома). И дело даже не в том, что мало было богатых людей и «среднего класса», которым по карману оказались такие дорогие «игрушки». Многим тогда просто ещё не были нужны автомобили, как таковые. Хотя это в бо́льшей степени касается тракторов, но для автомобилей лошади тоже стали конкурентами. Лошадей в России было много, и они прекрасно тогда решали многие вопросы, для которых в США фермеры уже активно использовали «железного коня».
Ну а про то, как будет важен автомобиль в будущей войне, тогда мало кто понимал. Хотя, тот же завод «Руссо-Балт» выживал исключительно на заказах для армии.
И неизвестно, как бы всё шло, если не война. Конечно не сразу и не всю, но важность производства собственных автомобилей русские власти осознали.
И меры начали принимать, так же, как и во всех других областях. Итогом было решение о целой программе по строительству шести автомобильных заводов.
Первый завод строился в подмосковных Филях. Строился с Акционерным обществом Русско-Балтийского вагонного завода. Выпускать на нём должны были автомобили Руссо-Балт С24/40, в количестве 1500 машин в год. Тут надо уточнить, что само автомобильное отделение Руссо-Балта уже давно существовало и речь шла о его эвакуации из Риги в Москву. Завод был запущен только в июле 1917 года. После революции завод национализировали, и он получил название 1-го Бронетанкового автозавода. Однако выпустили на нём лишь несколько машин и уже в 1924 году предприятие передали фирме «Юнкерс», которая построила уже новый завод, ставший вскоре Авиационным заводом № 7, а затем №22. Дальнейшая его история была уже связана с авиацией, в нынешнее время завод занимается ракетно-космической техникой и входи в ГКНПЦ имени М. В. Хруничева.
Второй завод строился в Москве. Строился «Торговым домом Кузнецова, Рябушинских и К˚». Выпускать на нём должны были грузовые автомобили FIAT 15 Ter, также 1500 машин в год. Завод получил название «Товарищество на паях автомобильного Московского общества» — АМО. Готовность завода к концу 1917 года была примерно на две трети. Закуплено около 500 станков. Из-за организационно-транспортных причин пришлось заняться сборкой из поставляемых деталей. Всего до 1919 года собрали 1319 грузовиков, из которых 432 — в 1917 году. После чего завод был национализирован и занимался ремонтом, затем налажен выпуск тех же итальянских грузовиков под названием АМО-Ф-15. А в 1930 году была проведена модернизация и налажено лицензионное производство американских грузовиков «Autocar-5S», нам уже известных как ЗиС-5.
В советское время был фильм «Директор», про неназванный завод, но подразумевался именно ЗиЛ. В этой кинокартине нам рассказывали, как на пустом месте построили первый советский автомобильный завод, который стал производить первые советские автомобили. Забавно его сейчас посмотреть.
Третий завод строился в Ярославле. Строился «Акционерным обществом воздухоплавания В. А. Лебедев». Выпускать на нём должны были автомобили фирмы Crossley 20/25HP, и также 1500 машин в год (поровну штабных и санитарных). Машины предполагалось называть «Лебедь». До революции завод не успел заработать, а затем использовался как авторемонтный. С 1925 года производил те же АМО-Ф-15, затем перешёл на производство большегрузных грузовиков. С 1933 года — Ярославский автомобильный завод
Четвёртый завод строился в Рыбинске, акционерным обществом «Русский Рено». Выпускать на нём должны были по 1500 автомобилей Рено в год, а кроме того производить двигатели, причём не только автомобильные, но и судовые, и авиационные. До революции завод не успели построить, и в 1924 году его передали в Авиатрест для освоения производства авиационных двигателей. Стал он называться авиационный завод № 6.
Пятый завод строился в Мытищах. Строила «Британская инженерная компания Сибири „Бекос“», именовался он как «Казённый завод военных самоходов» (КЗВС) с производительностью 1000 автомобилей Crossley 20/25HP в год. Построить до революции завод не успели, в 1917 году уже пытались заниматься ремонтом различных машин. В 1918 году было решено передать территорию Орудийному заводу, эвакуированному из Петрограда. В будущем он стал заводом № 8, затем № 88, а затем и передан космической отрасли.
И шестой завод строился в Нахичевани. Строило товарищество «Аксай», производительность — 1500 грузовик типа «Паккард» в год. Надо отметить, что в Нахичевани завод имелся давно, выпускал в основном сельскохозяйственную технику. Интересно, что ещё в 1903 году освоили выпуск первых отечественных автомобилей, все комплектующие для которых (кроме резины и катушек зажигания) и сборка производились полностью на заводе. На строящемся заводе грузовики, судя по всему, собирались делать отечественные, взяв «Паккарды» за пример для разработки. До революции новый завод не построили, затем от выпуска автомобилей отказались, сделав главной продукцией сельскохозяйственные комбайны.
Конечно, всё это выглядит не очень впечатляюще. Вроде бы всего шесть заводов с весьма скромной производительностью. Но если посмотреть на 30-е годы, то уже не всего, а целых шесть заводов. И хотя мы видим, что начинать порой приходилось даже с «отвёрточной сборки» и использования привозных деталей, но, насколько я понял, выражаясь сегодняшним языком, «уровень локализации» планировался запредельный. Всё изготавливать собирались сами. Что не удивительно, ибо даже небольшие автомастерские до войны, пытались сделать автомобиль полностью. Один-другой производили из привозных деталей, а дальше пытались это всё скопировать. И что-то заставляет думать, что получилось бы. Ибо людей талантливых в России тогда точно хватало, и когда им удавалось преодолеть заслоны бюрократов и взяточников (коих, увы, тоже было много), то получалось очень многое.
Опять же можно посмотреть на другие отрасли — артиллерию, стрелковое оружие и пр. Если бы в автомобилестроение всё пошло аналогично, то Америку мы, может, и не перегнали, но советские достижение точно показались совсем не такими грандиозными.
Может я, конечно, несколько более субъективен в отношении России от большой любви (а как можно не любить Родину, тем более такую!), но упорно не получается видеть её сирой и убогой.
Поделись видео: