Забытые авиационные заводы Российской империи

Советская авиация — особый предмет гордости советской власти. Хотя сразу после революции многими большевиками авиация считалась буржуйским развлечением.

Кстати, если верить разным источникам, первой эмблемой Красного Воздушного флота стала свастика в белом круге, К сожалению, фото таких самолётов не видел.

При этом рассказывая об успехах советского самолётостроения, не забывали подчеркнуть, что в царской России оно было, конечно же, весьма примитивным. Ибо по-другому быть не могло. К сожалению, оценить авиацию и авиастроение Российской империи крайне сложно. Конечно, Россия сильно отставала от других держав. С другой стороны, уже в 1913 году темпы роста производства достигали неслыханно высокого уровня —19%, в войну этот показатель ещё более вырос. Поэтому, когда приводят любимые в советское время для сравнение цифры — дескать в 1913 году вот так мало, а в годы советской власти — так много, то надо учитывать и такой факт. И если сравнивать год 1913 с каким-нибудь 1928 годом, то и надо данные царские давать с учётом тогдашнего роста экономики.

Например, военное ведомство планировало произвести в 1917 году на всех заводах империи 2250 самолётов (это ещё с поправками, изначально речь шла про 3477 аэропланов), а через год уже 3000–4500 машин. В 1928 году бы эту цифру уж точно до 10 тысяч можно было бы довести при необходимости. Так вот в 1931 году советские заводы в военное время планировали выпускать 4360 самолётов, а в 1933 году 6865 самолётов. Я специально беру такие цифры, ибо для империи мы рассматриваем выпуск военного времени. Что касается реального выпуска, то он составил в 1931 году 1493 самолёта, а 1932 году — 2495.

Можно найти информацию о том, что в 1910 году в России серийным производством самолётов занимались два завода, в 1914 году – семь, в 1917 году их стало девять и ещё два завода были в основном построены, но не начали выпуска продукции. Есть данные, что в Первую Мировую в России было десять самолётостроительных заводов, шесть двигателестроительных и два пропеллерных. Но есть и такие цифры: осенью 1917 года в России существовали 34 авиапредприятия, на которых трудились более 12 тысяч рабочих. Из них 14 заводов выпускали самолёты, семь – моторы, три – воздушные винты и лыжи, два — магнето, один — авиаприборы, остальные заканчивали строительство.

Словом, цифр много и порой весьма противоречивых.

Давайте попробуем хотя бы понять, какие же заводы были в Первую Мировую.

Самый известный, конечно, завод Руссо-Балт, на котором строили самолёты Сикорского. Точнее авиационный отдел, который в 1912 году перенесён в Санкт-Петербург из Риги. Но и в большем количестве строил самолёты французских марок («Ньюпор», «Блерио», «Фарман»). Всего за период 1912—1917 годов заводом выпущено 240 самолётов различных типов.

В 1918 году был национализирован и через два года объединён с Авиационным заводом В. А. Лебедева и заводом «Гамаюн» С. С. Щетинина. Получил новое название Государственный соединённый авиационный завод № 3, позднее переименованный в «Красный лётчик». Ныне выпускает средства ПВО.

А вот самым крупным был завод «Дукс». Создал его в 1893 году Юлий Меллер как «Фабрику велосипедов „Дукс“ Ю. Меллер и К°». Позже завод стал производить автомобили, мотоциклы, дирижабли, аэросани и пр., а в 1910 году построил первый аэроплан. Производил самолёты марок «Фарман» и «Ньюпор». Всего в 1910—1917 годах «Дукс» построил более 1 750 самолётов разных моделей — это треть от всех построенных в то время в России. После революции предприятие национализировано и стало называться Государственный авиационный завод № 1.

Завод В. А. Лебедева под Петербургом — полное название «Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева» был построен в 1914 году. Производил иностранные самолёты в небольших количествах, но постоянно увеличивал свои возможности. Кроме производства завод занялся ремонтом трофейных машин. Попавшие на завод аэропланы тщательно изучались и на основе полученной информации стали создавать их копии или что-то очень похожее. Самолёты получали название «Лебедь». Всего завод выпустил 675 самолётов, не считая опытных образцов — включая известный «Святогор». В 1917 году имея большие контракты — более 500 самолётов, Лебедев начал строительство трёх заводов в Ярославле, Таганроге и Пензе (последний для производства пропеллеров). Завод в Пензе построили быстро, и он стал производить винты, после революции стал авиационным заводом №7. Завод в Таганроге работает и ныне, а Ярославский завод перепрофилировали в автомобильный. Про судьбу завода Лебедева в Санкт-Петербурге я уже написал выше.

Авиазавод Сергея Щетинина, известный как «Первое российское товарищество воздухоплавания» (с 1915 года использова­лось и название — завод «Гамаюн»), начал работу в 1910 году, причём с постройки аэропланов собственной конструкции. Но в дальнейшем строил как самолёты французской разработки, так и отечественные, в частности летающие лодки Григоровича. В 1916 году началась организация нового завода Щетинина в Ярославле, однако из-за революции завод не успели ввести в строй. Позже недостроенный завод перепрофилировали для выпуска сельхозтехники. Про судьбу завода Щетинина в Санкт-Петербурге я уже написал выше.

В селе Червонное под Киевом с 1910 года работали «Червонские авиамастерские Ф.Ф. Терещенко», изначально крохотное предприятие из нескольких рабочих. Строили там самолёты собственной конструкции, пусть и подражание иностранным моделям. Терещенко до войны собирался построить даже свою аэродинамическую лабораторию. Во время войны мастерские производили иностранные самолёты, хоть в небольшом количестве, но даже превышая первоначальные заказы. Но потом наступила революция … строить самолёты для новой власти Терещенко не стал и уехал во Францию.

В Одессе был построен в 1914 году «Завод аэропланов Анатра», который произвёл более тысячи самолётов. Выпускались не только иностранные машины, но и разрабатывались свои. Мало того, начал строиться филиал в Крыму, который в 1916 году выпустил первые пять машин. После национализации завод в Одессе получил название «Государственный авиационный завод № 11», а симферопольский филиал — «Государственный авиационный завод № 15».

В Крыму было построено два авиационных завода, которые часто путают. Кроме филиала Анатры был Крымский аэропланный завод В.Ф. Адаменко в городе Карасубазар (сейчас – Белогорск). Завод строил «Фарманы» и ремонтировал разные самолёты. После революции завода просто не стало.

В июне 1915 года итальянец Франческо Моска основал «Московскую авиационную верфь Франческо Моска», где началось серийное производство двух самолётов —разведывательный «МБ» (Моска, Быстрицкий) и истребитель «МБ бис». После начала революции Москва покинул Москву, а затем и Россию. Оборудование его завода впоследствии использовалось при создании завода Юнкерса в Филях.

Чтобы не утомлять вас рассказов о совсем мелких производствах, я лишь упомяну про завод «Андреев-Ланский и К°» в Москве, Заводы А.А. Пороховщикова и В.В. Слюсаренко в Петрограде, завод фирмы «Вдова Матиас и сыновья» в Бердянске, и это не полный список.

А были заводы, где делали моторы: «Сальмсон», «Мотор» и «Гном-Рон» (Москва), Петроградское экипажное предприятие Ильина и «Русский Рено» (Петроград), «ДЕКА» (Александровск, ныне Запорожье), «Русский Рено» (Рыбинск).

Производство воздушных винтов и лыж осуществляли: Московский Аэротехнический завод и Мебельная фабрика Хорькова и Адамчика (Москва), Петроградская авиационная фабрика Ф. Мельцера, упомянутый уже завод Лебедева в Пензе.

Производство магнето: Завод швейных машин Зингера (Подольск) и Завод Донецко-Юрьевского металлургического общества (ДЮМО).

А ещё в районе Херсона разрабатывался авиационный научно-промышленный комплекс — два завода для производства серийных двигателей и самолётов, и один опытный завод. Плюс школа, специальный аэродром для экспериментальных самолётов, лаборатория с аэродинамической трубой, способной исследовать аппараты натуральной величины. Руководили этим два известных в будущем, но не у нас, человека — Георгий Ботезат и Александр Фан-дер-Флит.

В этом очень кратком обзоре я бы особо обратил внимание вот на что. Хотя производилось очень много иностранного и даже отечественные машины собирались из иностранных комплектующих, но налицо стремление создавать своё, увеличивая локализацию производство до полной. Русские инженеры учились на иностранных образцах и тут же пытались сделать своё. Если обратить внимание на становление артиллерии, которое происходило ранее, то там картина была аналогичной и успела дать отличные результаты. А это, как мне кажется, даёт надежду на очень стремительное развитие русской авиапромышленности, с упором на создание именно собственных аэропланов и собственных, что немаловажно, моторов.

Ещё в 1915 году на Русско-Балтийском заводе инженером Киреевым был создан собственный двигатель — РБВЗ-6, с которым летал «Илья Муромец». Позже там же для «Муромцев» создали второй мотор российского производства МБР-6. В 1916 году тогда ещё никому неизвестные русские инженеры А. А. Микулин и Б.С.Стечкин, создали в 1916 году авиационный двигатель АМБС. Свой двигатель пытались освоить и на заводе «Дукс». В городе Александровск (ныне Запорожье) была построен завод «Дека» («Дюфлон, Константинович и К°»), где до революции успели изготовить первые моторы инженера Воробьёва «Дека М-100».

Если вспомнить, какие именно моторы стояли на советских самолётах до и во время Второй Мировой, то остаётся лишь позавидовать.

Если подводить итог сразу нескольким статья о разных отраслях промышленности Российской империи в ХХ веке, то налицо огромный потенциал, при не менее огромном росте всех показателей (с 1890 по 1913 годы русская промышленность увеличила свою производительность в четыре раза), к которому бы я присовокупил ещё один важный, а может быть и ключевой фактор.

Однако это уже тема отдельной статьи, за которую я сейчас и сяду.