Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Вторую мировую войну невозможно себе представить без техники, не случайно ее называют войной моторов. И это касается не только авиации или танков. Не менее существенное значение имел и автотранспорт.
Если на ротном уровне еще могли обойтись и гужевыми повозками, то на более высоком уровне, начиная от батальона и выше жизненно важную роль играли грузовики. Они обеспечивали быструю транспортировку войск и обеспечивали их снабжение всем необходимым.
На первый взгляд в вермахте с этим все было благополучно, дефицита грузовой техники он не испытывал. Весной сорокового года на немецкую армию численностью 4,2 миллиона человек приходилось порядка 420-ти тысяч автомобилей, то есть по одному на десять человек.
Темпы моторизации не снижались и в следующем году. За сорок первый год только в Германии произвели более трехсот тридцати тысяч автомобилей, еще почти двести семьдесят тысяч добавили автомобильные фирмы оккупированных стран и порядка семидесяти пяти тысяч осилили союзники и сателлиты Рейха.
Конечно, не все они попали в вермахт, но этого вполне хватало, чтобы не только восполнить естественные по выработке ресурса и боевые потери, но и пополнить парк на сотню тысяч грузовиков и полугусеничных тягачей.
В целом, грузовиков было много и, по большому счету, довольно хороших. На фоне Советского Союза, в котором производилось от силы десяток моделей, по большей части серьезно унифицированных друг с другом, немецкий автопарк поражает своим разнообразием.
Здесь речь идет уже не о десятках, а о сотнях модификаций, причем зачастую выпускавшимися в одном классе и одними и теми же фирмами. Невозможно представить, каким образом им удавалось содержать в должном техническом состоянии настолько разношерстный состав техники. По большому счету, именно так должен выглядеть ночной кошмар автомеханика.
Неужели никто не задумывался, чтобы оставить в вермахте несколько уже проверенных модификаций, облегчив жизнь снабженцам и ремонтникам? А если задумывались, то что помешало провести реорганизацию? С ответов на эти вопросы я и начну статью, а немного позже расскажу к каким последствиям это привело.
Разумеется, в Германии были умные люди, которые считали складывающееся положение недопустимым. И среди них нашелся человек, которому, как говорят «больше всех надо». Звали его Адольф фон Шелль. Потомственный военный вступил в Первую мировую в звании фаненюнкера, что-то вроде нашего прапорщика, как и положено дворянам: уже не солдат, но и не офицер. Закончил ее демобилизовавшись обер-лейтенантом.
Однако, как только начали возрождать рейхсвер снова одел форму. Служил в отделе военного транспорта под началом Гудериана. Похоже его аналитические способности оценили, так как в тридцать восьмом он уже полковник и возглавляет отдел вооружений бронетанковых войск OKH вермахта.
Его идеи по реорганизации и упорядочению автомобильного парка вермахта показались фюреру весьма убедительными, и он становится генеральным уполномоченным в области автомобилестроения, для звания полковника эта должность редчайший случай. Практически сразу он взорвал мозги не только военным, но и всем жителям Рейха. Он не поленился сделать подсчеты и поделился полученными данными с прессой.
«Германская автомобильная промышленность, зависящая на 50 — 60 % от поставщиков комплектующих, получает 269 различных ламп накаливания, 215 типов тахометров, 164 типа генераторов, 114 типов выключателей для панелей приборов, 82 типа габаритных и тормозных огней, 22 типа кнопок звукового сигнала.
У нас две фирмы выпускают 2000 разных тормозов, 9 фирм — 463 указателя поворотов, 11 фирм — 376 приборов освещения, 5 фирм — 125 типов карбюраторов! Одна компания делает 150 разных спидометров!». Перечисление всего заняло чуть ли не целый разворот в главной газете Рейха Völkischer Beobachter от 17 августа 1939 года.
Причины подобной ситуации фон Шелль видел в избыточной индустиализации, наступившей после бурного роста экономики в тридцатые годы, когда новые фирмы росли буквально как грибы. К его чести надо сказать, что он не ограничился простой констатацией факта или критикой промышленников и руководства. Он предлагал вполне конкретные меры. Скажем, уменьшить количество систем центральной смазки с двух десятков до четырех, а из 22-х видов мотоциклетных седел оставить только три.
Еще более глобальные планы были в области автомобилей. Грузовые он предложил ранжировать по классам с шагом полторы тонны, от 1,5 тонн до 6-ти и более. Количество моделей должно сократиться более чем в пять раз: со 113 до 19-ти. Тягачей с сотни до 35-ти, мотоциклов со 150-ти до 30-ти. Все это можно было, по его мнению, сделать без особого вреда. Но его энтузиазм совершенно не разделяли промышленники. Фон Шелль, как написал в воспоминаниях Гудериан
«вскоре натолкнулся на сопротивление промышленников и на связанные с ними партийные инстанции, которые не хотели отказываться от своих старых методов производства».
Вскоре его сняли с должности и отправили командовать небольшой тыловой частью, а когда он благодаря своему упорству сделал ее боеспособной перебросили на фронт. Впрочем, в войну он уцелел и дожил до преклонных лет.
Прежде чем перейти к объяснению какая ошибочная концепция стала главной проблемой немецких ремонтников пара слов о том, почему абсолютно здравая идея не была поддержана. В самом конце статьи я расскажу и об основной психологической проблеме, обусловленной немецким менталитетом.
Причины сопротивления промышленников лежат на поверхности. Для подавляющего большинства фирм переход на стандартизированную продукцию означал перестройку производства, а это серьезные затраты. И не факт, что они окупились бы. Фирма теряла свою устоявшуюся нишу на рынке и оказывалась в неравных конкурентных условиях с теми, продукция которых попадала в приоритетный список. Тратить свои деньги на благо других не станет ни один капиталист.
В Европе с таким разнобоем еще можно было мириться. Развитая сеть фирменного сервисного обслуживания практически полностью снимала эту проблему. В мирное время она работала идеально, но в военных условиях оказалась совершенно неэффективна.
Самые серьезные неприятности начались после вторжения в Советский Союз. Подавляющее большинство техники проектировалось для эксплуатации в природно-климатических условиях Европы. В советской России не только не оказалось немецких автобанов, но и мало дорог в европейском понимании этого определения.
Автомобили двигались по грунтовым и проселочным дорогам, большей частью в экстремальных условиях с серьезными перегрузками. О том, какие сложности возникают при эксплуатации в зимний период с российскими морозами немцы узнали только под Москвой. Добавило проблем и использование трофейных ГСМ, которое всегда предполагалось командованием вермахта в наступательных операциях. Советский бензин оказался низкооктановым, масла низкого качества. Нежные европейские автомобили переваривали их с трудом.
Все это приводило к повышенному износу и резкому незапланированному росту количества ремонтов, и огромному расходу запасных частей. А вот с этим и возникли непредвиденные осложнения.
Главной проблемой как раз и стала основная концепция европейского сервисного обслуживания, на которой держалась вся система. Ее корни следует искать в обостряющейся конкурентной борьбе между фирмами. Они старались максимально привязать к себе покупателя, сделав его зависимым от сервиса фирмы на весь период эксплуатации. Они вводили в конструкцию патентно-защищенные узлы, применяли нестандартный крепеж, делали обслуживание возможным только при применении нестандартного инструмента.
Таким образом для каждой модели, которых было бесчисленное множество требовался свой «родной» комплект запчастей, в том числе и тех, которые считаются расходными (вроде прокладок и фильтров) и свой набор инструментов с уникальными элементами.
⚡Больше подробностей можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars
Кроме того, это требовало высокой квалификации механиков с широкой универсальной подготовкой и опытом, которыми не могли располагать механики военного времени. Достаточно любопытно мнение Скорцени. Дело в том, что он не всегда был диверсантом, военную карьеру он начинал офицером авторемонтного подразделения полка и видел проблему изнутри:
«каждая немецкая автомобильная фирма продолжала производить различные модели своей марки так же, как и перед войной. Большое количество моделей не позволяло создать соответствующего запаса запчастей. В моторизованных дивизиях было, примерно, 2 тысячи транспортных средств иногда 50 различных типов и моделей, хотя достаточно было бы 10—18-ти. Кроме того, наш артполк располагал более 200 грузовиками, представленными 15 моделями. Под дождем, в грязи или на морозе даже самый лучший специалист не мог обеспечить качественный ремонт».
Следует учитывать и немецкий менталитет, ставший психологическим барьером. Все ремонты были регламентированы и прописаны в многочисленных инструкциях, отклонение от которых каралось. Ремонтник, прежде чем приступить к обслуживанию, скажем, к плановой смазке должен был разложить ее схему и постоянно сверяться, невзирая на то, что он делал эту процедуру уже тысячи раз и помнил наизусть.
Разумеется, использовать детали другой фирмы, даже если они были взаимозаменяемыми категорически запрещалось. Тем более никакому немецкому ремонтнику даже не могло прийти в голову заняться подгонкой детали, скажем подпилить, подрезать или просверлить отверстие под крепеж в нужном месте. Любой ремонт превращался в сложнейшую задачу, специалист оказывался зажат в тисках между поставленными сроками и требованиями регламента.
В целом ночные кошмары ремонтников стали явью, с которой они сталкивались каждый день.
Поделись видео: