Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Этот самолет так или иначе уже не раз упоминался на моем канале. Например, ему посвящена статья про чудесное спасение при помощи канцелярской скрепки, а также есть видео его последующей «огненной посадки» с застопоренными тормозами.
Было бы несправедливо не рассказать наконец о судьбе этой уникальной машины, от которой американские ВВС по-сути отказались еще до первого полета.
Речь, конечно, об опытном стратегическом сверхзвуковом бомбардировщике North American XB-70 Valkyrie. И сегодня вы узнаете его довольно печальную историю.
Начало
Я уже много раз отмечал, что 1950-е годы были эпохой невиданного прогресса в авиации. Порой новые самолеты устаревали буквально за пару лет, военные предъявляли фантастические требования, а конструкторы выискивали все новые нестандартные решения.
В апреле 1952 года совершил первый полет американский стратегический бомбардировщик Boeing B-52 Stratofortress. Он сочетал в себе огромную дальность полета и выдающуюся бомбовую нагрузку, но был дозвуковым. В то же время военные прониклись идеей высотного скоростного прорыва ПВО, а B-52 для этого не годился, да и в целом рассматривался как временное решение до поступления новой более совершенной техники.
Работы над сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком тоже велись. Им станет Convair B-58 Hustler, впервые взлетевший в 1958 году. Он мог разгоняться до скорости порядка 2100 кмч, но обладал куда меньшим боевым радиусом не более 4 тысяч километров по сравнению с 7 с лишним у B-52.
Оценивая перспективы, Стратегическое авиационное командование США выпустило в октябре 1954 года техническое задание на скоростной высотный бомбардировщик. Он должен был летать на дальность до 11 тысяч километров без дозаправки на крейсерской скорости и еще на 1600-1900 километров на максимальной скорости и максимальной высоте. Перспективный бомбардировщик планировалось принять на вооружение в 1965 году вместо B-52 и после этого эксплуатировать в течение 10 лет.
Да, на фоне B-52, которые вовсю летают в 2024 году и не собираются на «пенсию» текст выше выглядит забавно и наивно. Но кто же мог предположить?
Создание
Первые варианты
Первоначально военные допустили до конкурса шесть компаний, но контракты на первую фазу разработки получили только Boeing и North American Aviation (далее — NAA). Программа проходила под индексом WS-110A. В середине 1956 фирмы представили первоначальные проекты, которые получились очень схожими. В обоих случаях планировали использовать огромные топливные баки, расположенные близко к законцовкам крыла. Их предлагалось сбрасывать перед переходом на сверхзвук, при этом отделялись емкости вместе с частью крыла.
После сброса емкостей крыло становилось трапециевидным. Такая форма на тот момент считалась оптимальной для сверхзвуковых скоростей. Кстати, для набора скорости в форсажных камерах планировали использовать бороводородное топливо. Оно позволяло увеличить дальность полета на 10-15%, но было опасным и дорогим в эксплуатации.
Взлетная масса этого многосоставного чуда оценивалась примерно в 340 тонн (у B-52 — порядка 220 тонн), что вкупе с огромным размахом крыла делало его эксплуатацию крайне проблемной. Военные в итоге оба проекта отвергли, а одиозный глава SAC Кертис Лемэй отметил, что получились не самолеты, а целые «корабельные группы».
Интересно, что подобные идеи рассматривали и в СССР при создании стратегического бомбардировщика М-50. Но там конструкторы пошли дальше, предлагая сделать отделяемые секции из баков с двигателями. Подробнее об этом читайте в статье по ссылке ниже.
То, что нужно
После негативной реакции военных на первые проекты компании почти полностью поменяли подход. Теперь проектировались односоставные самолеты с длинным фюзеляжем и треугольным крылом.
Внешне они были похожи, и больше всего отличались внешне расположением двигателей: в проекте NAA их разместили в полукгруглом канале под хвостовой частью, а специалисты Boeing расположили моторы на пилонах под крыльями, как на B-58.
Конкурс состоялся в конце 1957 года и в нем выиграл проект от North American Aviation. Название для него выбрали в результате большого конкурса внутри ВВС США, на который подали 20 тысяч заявок.
Аэродинамическая схема
Самолет был выполнен по схеме «бесхвостка с передним горизонтальным оперением (ПГО)» и двумя килями. ПГО использовалось для балансировки машины на сверхзвуковых скоростях: на дозвуке оно отклонялось свободно, а на сверхзвуке жестко фиксировалось.
Крыло выполнили треугольным: от трапециевидного отказались, поскольку новые исследования показали большую эффективность узкой «дельты». Для улучшения путевой устойчивости на сверхзвуковых скоростях законцовки крыла сделали отклоняемыми вниз. Помимо преимуществ, такое решение создавало и проблемы, поскольку безопасно сажать самолет с заклинившими в нижнем положении законцовками было нельзя.
При выборе аэродинамической схемы использовались наработки по сверхзвуковой межконтинентальной крылатой ракете Navaho, которой также занималась NAA. Да, у американцев тоже была своя «Буря», но от нее отказались раньше: еще в 1957 году.
Кроме того, конструкторы NAA, опираясь на недавние исследования НАСА, использовали эффект повышения подъемной силы за счет сжатия потока воздуха. Для этого в конструкцию внесли плоский воздухозаборник с выдвинутым вперед неподвижным клином. Благодаря этому на сверхзвуке возникали скачки уплотнения, приводившие к увеличению подъемной силы под крылом.
Двигатели
Силовая установка состояла из шести двигателей General Electric YJ93 с форсажной тягой в 12700 кгс. Моторы были оптимизированы для продолжительных полетов на сверхзвуковой скорости и обеспечивали достаточную экономичность (если так можно выразится), чтобы гарантировать одновременно и большую дальность полета и и высокую скорость.
При этом от использования бороводородного топлива отказались, поскольку оно оказалось слишком дорогим, сложным в производстве и опасным в эксплуатации, но при этом обеспечивало всего лишь 10-процентный прирост дальности. В качестве топлива в итоге использовался специально разработанный авиационный керосин JP-6, выдерживавший высокую температуру. Помимо основной функции, топливо также использовалось как теплоноситель для охлаждения, циркулируя по магистралям внутри корпуса.
Интересно, что двигатели YJ93 также планировалось устанавливать на сверхзвуковые перехватчики North American XF-108 Rapier, которые собирались строить в интересах ПВО и в качестве истребителей сопровождения для XB-70. Однако программа постоянно сталкивалась с трудностями и не продвинулась дальше одного макета — официально проект прикрыли в сентябре 1959 года.
Поделись видео:
