Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
Довольно часто можно встретить мнение, что в 60-е годы руководство СССР явно поспешило с постройкой завода и выбором в качестве прототипа простенького FIAT-124. Известно, что решение о выборе модели для массового производства внутри страны принимал персонально тогдашний Генеральный секретарь Леонид Брежнев.
Это один из немногих, если не единственный, руководитель высшего ранга, прекрасно разбиравшийся в современных автомобилях. И тем более, его сложно заподозрить в симпатии к итальянским машинам, настоящей страстью генсека были мерседесы.
К тому же у Брежнева была возможность выбрать страну и модель для массового производства
Но он этого не сделал, Брежнев и Косыгин, тогдашний председатель Совмина СССР, прекрасно понимали, что технологические возможности СССР ограничены и советскому народу нужна простая и удобная машина.
Поэтому при рассмотрении вариантов «на столе» остались лишь Фольксваген Жук, несколько моделей Пежо и Рено, а также итальянский ФИАТ. «Американцы» с «британцами» и «шведами» были убраны из списка. А еще, у этой троицы, машины были слишком сложными в производстве. Позже по тем же причинам, отказались и от своеобразного по дизайну немецкого «Жука».
Интересно, что из «французов» на роль массовой машины СССР рассматривались Пежо 204 и Рено-16. Компания Peugeot сразу запросила баснословную цену за лицензию. Из СССР никто особо и не боролся за довольно сложную машину со львенком на шильдике.
В списке остался лишь переднеприводной Рено-16, довольно симпатичный, простой и что немаловажно, технологичный и недорогой в производстве
Но опять же, французская сторона долго не могла определиться с ценой и процентной ставкой. Под давлением поклонников компартии Франции руководство компании Renault направило СССР несколько проектов соглашения, в одном из которых были довольно странные условия, но зато ставка всего 5%. И именно этот вариант проекта соглашения, как бы случайно попал в руки итальянских шпионов.
Ничего сверхъестественного Renault не требовало, и в то время можно было бы согласиться на условия французов. В этом случае в СССР вместо ФИАT-124 появился бы переднеприводный красавец Renault R-16 в образе ВАЗ-2101.
Но французы просили отдельной платы за помощь в строительстве завода и отказа от попыток продавать их машины на европейском рынке. И все бы было ничего, если бы чиновники из Минтранса не начали отзываться о переднеприводных моделях, как сложных в производстве, обслуживании и ремонте. В итоге проект завис на некоторое время.
Как оказалось, позже у советской стороны реально были планы продавать часть машин в Западной Европе, и высказывания по поводу переднего привода Renault R-16 была лишь формальностью. А жаль, судя по всему, автомобильная школа Рено была, как минимум, на голову выше итальянской.
Естественно, обо всех переговорах с Рено узнали в компании FIAT. Дела у итальянской корпорации шли, мягко говоря, средне. Даже формальное признание модели FIAT-124 лучшим автомобилем года ничего не принесло в финансовом плане, хотя реклама, конечно, была отличной. А еще на заводе периодически вспыхивали забастовки в связи с нелучшими условиями оплаты.
В итоге глава FIAT Витторио Валетта решился на главный шаг
Он задействовал все связи с компартией Италии, в том числе, с ее руководителем Пальмиро Тольятти. Через Тольятти удалось договорится о визите нескольких советских делегаций в Италию. Естественно, за счет FIAT. Было множество неформальных встреч и даже на уровне известных актеров и спортсменов.
Но больше всего для ФИАТ сделала известная советская писательница Мариэтта Шагинян. Несмотря на почтенный возраст, Шагинян вела активную общественную работу, много печатала на тему социальной справедливости и равноправия, прав рабочего класса. Правда, это не помешало активно дружить с Витторио Валетта и контактировать с Пальмиро Тольятти.
В результате поездки на ФИАТ Мариэтта Шагинян просто опубликовала в «Известиях» серию очерков о том, насколько автомобильная корпорация поддерживает итальянский пролетариат и заботится о его благополучии. Хотя рабочие ФИАТ были несколько другого мнения.
Такие встречи и скрытое лоббирование ФИАТ среди чиновников СССР происходило постоянно. В итоге, когда пришло время принимать решение, Леонид Брежнев засомневался в целесообразности покупки завода и лицензии у итальянцев. Руководители ФИАТ не выдержали. Понимая, что могут остаться без ничего, они предложили даже более щедрые условия, чем французы. И Косыгин по достоинству оценил выгоду для СССР.
В результате всей этой истории Витторио Валетта спас ФИАТ от долгой санации, председатель Совмина СССР Косыгин получил выгодный контракт с перспективой продаж машин за границу, руководитель Пальмиро Тольятти увековечил свое имя в названии столицы советского автомобилестроения.
Ряд сотрудников КГБ получили персональные подарки и награды, а НАМИ и Минтранс СССР получили ФИАТ-124. Советским инженерам и специалистам пришлось еще полгода буквально просить итальянцев доделывать свою машину, кардинально перестраивать двигатель, систему подвески и тормозов, еще по мелочи, прежде чем ФИАТ-124 превратился в гордость советского автопрома – ВАЗ-2101.
Поделись видео: