Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Сколько новых китайских автомобилей хранится на складах дилерских компаний, знает только официальная статистика. И то, только на уровне таможенных отчетов о ввезенных авто в течение 2024 года. Вездесущие автожурналисты и разного рода эксперты оценивают количество от полумиллиона до миллиона машин, с учетом «серого» и «черного» ввоза.
Например, эксперт Олег Моисеев, один из наиболее погруженных в тему продаж китайских авто, на основе своего прошлого опыта утверждает, что в 2025 году в России будет заскладировано где-то на уровне 750 тыс. штук машин. Примерно половина этого запаса — нераспроданные кроссоверы и седаны, ввезенные в сентябре-ноябре прошлого года. И китайские машины продолжают везти из Поднебесной, к этому добавились авто, собираемые в России на четырех действующих заводах. А еще три компании планируют запустить полноценную сборку на старых производственных площадках. В общем, уже сейчас озвучивают плановые показатели 2025 г на уровне 1,5-1,6 миллиона экземпляров.
Понятно, что какая-то часть китайских брендов попросту не справились с конкуренцией. Некоторые из них, такие, как Skywell, SWM, Haima, VGV, Kaiyi практически ушли с российского рынка. От машин некоторых брендов, например, Kaiyi и BAIC, отказываются крупные дилерские компании. Уже закрылось, по разным оценкам, от 350 до 500 мелких и средних китайских автосалонов. Но цены не снижают, и дилеры, видимо, надеются на резкое увеличение спроса.
А что же дальше?
На первый взгляд, ситуация для китайской автопромышленности не слишком радужная. Большинство из машин, застрявших на складах, были завезены до повышения утильсбора. Если попытаться вывезти авто обратно в Китай, то уплаченные налоги и сборы, в том числе утиль, никто не вернет.
Инфляция и повышение ставок Центробанка снижает покупательскую способность российских автолюбителей. Кроме того, машины стареют сами по себе. С каждым календарным годом цена на авто будет падать, даже если это машина с нулевым пробегом. Ну и, конечно, связывание значительной части оборотных средств в готовой продукции.
На самом деле, китайские компании прекрасно понимают сложившуюся ситуацию. И они готовы нести убытки, связанные с хранением машин на складах. И даже продавать авто 2023-2024 г с большими скидками, если это будет на пользу их общей стратегии.
Если объем продаж упадет ниже уровня рентабельности, то китайские компании продадут часть машин самых непопулярных моделей по сниженной цене. Покроют убытки, заплатят налоги и все равно останутся с прибылью. Почему? Потому что себестоимость производства какого-нибудь ХАВАЛ или Джили в 2-3 раза ниже их ценника на российском рынке. Те, кто сомневается в «запасе прочности», могут сравнить цены на автомобили в Поднебесной, где-нибудь в салонах Пекина и, например, в Нижнем Новгороде или Новосибирске. Разница минимум 30-40%.
Есть еще один фактор
Развертывание производства китайских авто на заводах России. Это поможет уйти от уплаты утилизационного сбора и снизить цену на свои машины. По информации сайта motor.ru количество таких сборочных площадок в 2025 г будет только расти. Например, у одной из китайских компаний минимальные планы выпуска новых авто в России подняли с 150 тыс. машины в 2024 г до 350 тыс., больше чем в два раза.
В итоге получается, что китайские автопроизводители и дилеры находятся в не настолько плохом положении, как это принято описывать на разных сайтах и интернет-порталах. И успешные продажи авто из Поднебесной серьезно конкурируют с отечественными производителями, с тем же АвтоВАЗом. Пока что это единственный российский завод, который не попал в очевидную техническую зависимость к китайским корпорациям.
Проблему можно решить, но для этого требуется изменить законодательство в части создания и развертывания китайского производства на территории России. Как именно это сделать? Все уже давно придумано в Поднебесной. У них любой иностранный инвестор может разворачивать производство только в форме совместного предприятия с государством. А это контроль и половина прибыли от деятельности китайского автопрома в России.