В чём главное преимущество и единственный недостаток двигателя ЗМЗ-406, который был способен «пробежать» 500 тысяч км.

Как говорит Михал Михайлович Жванецкий: «У нас не лечить не умеют, с этим все в порядке, у нас выхаживать не могут». Если перефразировать великого сатирика, то конструкция ЗМЗ 406 сделана отлично, тут претензий нет, есть только один недостаток, но о нем позже.

Двигатель реально удачный, пусть уже и не самый современный

Не будем вникать в технические подробности конструкции «406-го», о нем уже было написано тонны информации. Но, в целом, мотор простой, тяговитый, с очень маленьким конструктивным запасом по основным узлам в плане надежности и ресурса. Наращивать и строить новые модели на базе 406-го очень сложно, так как запаса как такового нет.

Но если уважать, любить и строго выполнять наставления разработчиков, то мотор способен «пробежать» 400–500 тыс. км. Что, кстати, не является чем-то исключительным. Уфимский мотор М-412 может пробежать и больше. При обычном отношении водителей к своим ЗМЗ-406 мотор пройдет 250–300 тыс. км.

При том, что это чистый атмосферник 2,3 л и 110 л.с., для него обычный пробег должен быть по паспорту пятьсот тыс., не меньше. В любых условиях и при любом отношении к обслуживанию.

Как бы то ни было, но разработчики сделали ЗМЗ 406 по калькам шведского SAAB В234i. Не скопировали, а именно взяли у шведов всю науку. И это очень хорошо, так как советские инженеры сэкономили государству огромную кучу денег.

Сейчас, видимо, нужно пояснить, в чем проблема. Так вот, успех ЗМЗ 406, его надежность и неплохие характеристики объясняются правильным выбором основных конструктивных параметров мотора.

Удачность любого двигателя зависит от нескольких сотен параметров

В первую очередь, от тракта впуска, смесеобразования, чистоты и полноты сгорания и, конечно, выпуска. Для того, чтобы построить хороший мотор, требуется провести тысячи экспериментов с разными конфигурациями тракта, камеры сгорания, фаз давлений и температур. И шведы–мотористы умеют это делать не хуже немецких коллег.

Все определяется экспериментально, затем выводится примерный средний диапазон оптимальной скорости потока распыла, угла падения потока на поршень и стенку камеры и так далее. Причем в диапазоне от 300 об. до 10 тыс. об.

Дальше делают варианты головки и систем впуска-выпуска, потом поршень-шатун-колено и вся остальная мелочь. И все это инженеры СААБ сделали досконально, и учли в последующей конструкции своего SAAB В234i, который, кстати, по ресурсу в 2,5 раза превышает 406-й.

Кстати, китайцы не умеют делать ничего подобного, просто копируют, имитируют, забивают в электронный блок управления, и все равно получается какая-то странная конструкция с толчками на высоких оборотах. И гордо называют ее «клоном» Вольво или Мерседес. Кстати, СААБ не копируют, нет смысла.

Так что удачное снятие «науки» со шведского мотора – это реально победа советских разработчиков

Было бы еще лучше, если бы они полностью скопировали мотор, но не получилось. Или возможное наказание за использование данной системы без разрешения автора. А так пришлось искать свою конфигурацию по всем узлам двигателя.

Кстати, последующие поколения советских разработчиков 90-х, по-видимому, уже не обладали нужной квалификацией, так как все модернизации на базе 406-го мотора только делали его хуже. Помогло выйти из ситуации только появление инжекторов, отказ от карбюраторов и появления более качественных моторных масел.

Так что, на заметку всем, кто ездит на ЗМЗ-406. Это действительно лучший мотор для «Волги», только нужно не лениться его обслуживать и настраивать. И можно даже расход дожать до 9 л, причем без какой-либо электроники.

А теперь надо вспомнить о недостатках

Их тоже немало, но все сводится к одному – низкое качество металла и предельно низкая точность изготовления деталей. Поэтому сборщики вынуждены подгонять и доделывать узлы вручную. Это если слесарь-сборщик попался добросовестный. То есть, качество напрямую зависит от человеческого фактора.

Приведу один пример. В 90-е на заводе правильно собранная и подогнанная слесарем водяная помпа стоила вдвое-втрое дороже, чем такая железка в магазине напротив предприятия. И ресурс у нее был втрое выше стандартной.

Конечно, много чего у мотора ЗМЗ-406 было сделано «спустя рукава». Можно было и лучше, но идеальных ДВС в природе не существует, это факт. А 406-й — в таком случае, один из лучших отечественных моторов, заслуживший призвание тысяч водителей!