В 1948 в Грузии создали первый в мире ДВС с изменяемой степенью сжатия, обогнав японцев: что стало с проектом

В Советском Союзе всегда было с избытком настоящих талантов в разных сферах. Если полистать архивы, можно узнать о печальной судьбе большого числа интересных изобретений.

Одним из таких проектов стал двигатель с изменяемой степенью сжатия, созданный в Грузии одним из талантливых инженеров и конструкторов — Вахтангом Васильевичем Махалдиани.

Разработка из Тбилиси

Дело было в Тбилиси, точнее, в Грузинском сельскохозяйственном институте, где с 1932 года работал и преподавал В. В. Махалдиани. Молодой специалист за несколько лет сделал эскизы, затем рассчитал и сконструировал дополнительный агрегат для популярного тогда мотора ГАЗ-ММ.

Суть агрегата была в том, что у головки блока появлялся подвижный свод камеры. Меняя положение, можно было регулировать высоту камеры сгорания и соответственно степень сжатия. Такие же идеи были у американских моторостроителей, но они не решились даже на постройку хотя бы одного прототипа.

К сведению, гораздо позже, уже в нынешнее время, те же инженеры Infiniti не смогли найти иного решения проблемы, кроме как изменение плеча кривошипа коленвала. А это крайне ненадежный способ изменения объема камеры сгорания.

Вахтанг Васильевич Махалдиани сделал свой оригинальный вариант технической реализации управления, то есть фактически свой двигатель. Мало того, в 1948 году проект вылился в постройку реально работающего прототипа. Понятно, что экспериментальный мотор делали на примитивном оборудовании и с минимальным количеством нужных материалов.

Успешные испытания и бюрократические препятствия

Тем не менее прототип Махалдиани работал, причем не так, что завелся и заглох, а на нем можно было провести необходимое количество тестов по экономии топлива, по нагрузкам, по долговечности и надежности всех элементов конструкции. И надо сказать, что агрегат показал уменьшение расхода бензина в пределах 20 процентов.

А далее Вахтанг Васильевич с группой коллег обратился к академику Чудакову Евгению Алексеевичу с просьбой провести испытания прототипа в возглавляемом им Институте машиноведения Академии наук СССР. В июле 1948 года Чудаков провел испытания и официально подтвердил наличие экономии топлива.

В различных документах фигурируют разные цифры, средний показатель экономии двигателя Махалдиани составил от 18 до 26 процентов. Махалдиани заручился поддержкой секретаря ЦК Компартии Грузии Чарквиани, который прямо обратился к министру автомобильной промышленности Акопову С. А.

Директор Грузинского сельскохозяйственного института написал второму человеку СССР — самому Лаврентию Берии. В результате многочисленных встреч с московским НАМИ, профильными специалистами, столичными директорами и профессорами дело так и не сдвинулось с места.

Судьба проекта

Столичная ученая публика, хоть и признавала оригинальность проекта и его жизнеспособность, но давать ход изобретению не спешила. На все запросы из Грузии ответ был стандартного содержания — «тема внесена в план исследования на следующее пятилетие». Кстати, предложение о совместном исследовании проблемы пресекалось столичными чиновниками в корне.

То есть шло обычное забалтывание проблемы. А что же Берия? Не факт, что Лаврентий Павлович даже читал обращение директора СХИ Урушадзе. Могущественный нарком в то время был полностью поглощен важными разработками, и тему, если и рассматривали, то помощники, или же, что более вероятно, письмо переадресовали в один из московских НИИ.

Нельзя сказать, что письмо просто положили под сукно. Если поручение шло от ведомства Берии, то за такие проделки можно было и остаться без теплого места. Поэтому чиновники придумали изящный способ поставить точку в проблеме. Они собрали материалы и вынесли на Коллегию Министерства автомобильной промышленности 1949 года.

На ней ведущие специалисты заявили, что технически агрегат очень сложный в производстве, а потому нет смысла рассматривать его дальнейшее продвижение. Переписка по данной теме шла еще несколько лет, после окончательно прекратилась. Сам Вахтанг Васильевич Махалдиани еще долго занимался исследованиями изменения степени сжатия ДВС и даже написал книгу о проекте.