Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Советским инженерам-конструкторам, спроектировавшим и создавшим несколько десятков моделей вездеходов, действительно можно смело гордиться достигнутыми результатами.
На фоне зарубежной техники советский автопром уступал в разработках сельскохозяйственной техники, легковых автомобилей, мототехники и грузовиков.
Единственное в чем советские инженеры обогнали многие зарубежные фирмы, являлись спецтехника, разработанная для использования в условиях отсутствия дорог.
Вездеходы были гордостью советского автопрома, при этом некоторые из разработок того периода до сих пор остаются актуальными.
Модели вездеходов отличались своими техническими характеристиками и это понятно, так как эта техника требовалась на самых различных направлениях.
ЗИЛ-135П – вездеход-амфибия для военных
Своим внешним видом эта модель, длинною в 14 м, больше напоминает размерами кита, чем дельфина, но этот проект был назван именно так.
Особенностью бронетранспортера является возможность перевозить одновременно 5 тонн груза и 22 человека пассажирами.
Основным предназначением модели являлось использование техники для выполнения наземных и водных операций по спасению людей.
Это единственная в мире модель вездехода, несущую конструкцию которой проектанты изготовили не из металла, а из полиэфирного стеклопластика и как показало время, инженеры, используя нестандартный в машиностроении материал, добились отличного эффекта.
К 1965 году в КБ ЗИЛ уже имелись некоторые наработки относительно создания новой модели амфибии.
Когда на предприятие поступил заказ от военных на создание техники с водоизмещением до 6 тонн, способной одинаково хорошо маневрировать и на воде и на суше, инженеры были частично готовы к работе.
Корпусную часть решено было изготавливать по принципу сэндвичных панелей, где армированная стеклоткань, пропитанная специальной полиэфирной смолой, использовалась снаружи.
Для изготовления внутренней части использовали полиуритан, материал, который только недавно появился к тому времени.
Двигатель и другие узлы закрепили на металлические плиты, которые в свою очередь закрепили к корпусу с помощью болтов.
Для движения по воде были установлены два двигателя мощностью в 360 л. с., при этом задняя и передняя ось управлялись синхронно.
Система управления, электронное оборудование и вспомогательные узлы считались самыми передовыми на то время техническими изобретениями.
Новый проект был признан одним из лучших, а сами моряки были очень довольны, после того как опробовали на испытаниях новую амфибию.
НАМИ-0127
Для освоения сложных по климатическим условиям районов Севера и Сибири требовалась техника, которая бы могла выполнять работы по перевозке специальных грузов.
Одним из уникальнейших для того времени проектом стала модель грузовика для перевозки труб НАМИ-0127, которая была предоставлена к испытаниям в 1968 году.
Свои первые испытания грузовик прошел на территории Средней Азии, где машина участвовала в строительстве газопровода всесоюзного значения.
На испытаниях по своим технически-эксплуатационным возможностям модель превзошла все ожидания.
Во-первых, автопоезд с легкостью преодолевал барханы крутизной 16°, при этом для разворота за счет уникальной конструкции требовался довольно небольшой радиус в 10, 24 м.
По проходимости вездеход был признан одним из лучших проектов, и это при том, что машина за раз перевозила значительный по весу груз.
К сожалению, по неизвестным причинам грузовик-вездеход не попал в серийный выпуск, хотя по всем техническим характеристикам машина была готова для эксплуатации в самых сложных регионах страны.
«Харьковчанка»
Эта модель вездехода разрабатывалась по специальному заказу правительства с целью оказания технической помощи работникам и исследователям регионов заполярья.
К тому времени советский автопром отставал от разработок американских инженеров, хотя те проекты, которые были разработаны в США, не оправдали доверия при освоении Антарктиды.
В Харькове инженеры КБ подготовили прототип тягача, который условно был назван «Изделие» и прошел часть испытаний.
В дальнейшем эти разработки были использованы при создании в 1957 году первого вездехода «Харьковчанка», который предназначался для работ в условиях Антарктиды.
35-тоннаяя машина стала настоящим домом на гусеницах для экипажа из 6 человек, которые находились по несколько суток в машине.
Для людей были созданы все условия для проживания: кухня, санузел, спальня и даже небольшой тамбур.
Благодаря специальной разработке подогрева окон теплым воздухом, стекла не промерзали даже при – 700С.
Относительно комфортности пребывания в условиях низких температур инженеры отнеслись очень ответственно: тепло было во всех рабочих и жилых помещениях, даже в туалете.
Двигался вездеход на семикатковом гусеничного типа шасси, ширина которого не позволяла проваливаться в снегу. Для длительных переходов полярники использовали специальный прицеп с запасом топлива.
За весь период серийной сборки модель вездехода прошла несколько этапов модернизаций по герметизации жилого модуля, где для изготовления был использован более современный материал, обладающий уникальным теплоизоляционным эффектом.
К сожалению, после развала СССР дальнейшие разработки по модернизации проекта были прекращены, а сама машина была снята с серийного производства.
ГАЗ-71
Этот вездеход, который чаще всего можно было увидеть в регионах Сибири и крайнего севера, разрабатывали на основе модели снегоболотохода на гусеничном ходу ГТ-С.
Создавалась машина практически с ноля, хотя разработчики и использовали иностранные разработки с учетом изготовления отечественных танков.
После модернизации в 1968 году машине присвоили название ГАЗ-71, и после ряда испытаний было дано разрешение на ее серийный выпуск. Тем не менее, несмотря на разрешение, до начала 80-х годом вездеходы этой серии выпускались малыми партиями.
Причины, почему так произошло, не известны, хотя разработчики зря время не теряли и провели за это время несколько этапов по модернизации, устраняя различные недоработки.
С начала 1981 года машину начали выпускать серийно большими партиями, при этом некоторая часть вездеходов была получена геологами по специальному заказу для разработок новых регионов.
Именно геологи по-настоящему смогли понять и оценить, насколько хорошо и качественно была сделана модель, которая могла преодолеть практически любое бездорожье.
Даже если машина грузла в непроходимых болотах, у геологов на корме всегда было привязано для таких случаев бревно, которое намертво закрепляли к обеим гусеницам.
Вездеход попросту сам себя вытаскивал из трясины на участок, где имелся твердый грунт, тем самым вывозя на себе и людей и груз.
Последняя партия вездеходов ГАЗ-71 была выпущена в 1985 году, по причине появления технически новых проектов вездеходов, которые бы смогли работать в подобных климатических условиях.
ЗИЛ-Э167
На создание этого вездехода-гиганта советское правительство дало инженерам ничтожно мало времени, всего два года. Это сложное и ответственное поручение должны были выполнить инженеры предприятия ЗИЛа.
Инженеры КБ завода к тому времени уже имели некоторые начальные наброски проекта по созданию модели вездехода, который бы мог в условиях бездорожья доставлять грузы общим весом не менее 5 тонн.
Шасси с военной модели ЗИЛ-135 было переделано из формулы 8Х8, на 6Х6, чтобы вместо 4 осей было три, так как этого и требовалось для машины с повышенной проходимостью.
Чтобы уменьшить массу кузова до требуемых 12 тонн инженеры решили использовать в качестве материала стекловолокно.
Ради снижения веса даже колеса сделали из этого же материала, хотя для того времени это было немного странно и необычно.
Тем не менее, при дорожном просвете в 850 мм машине были не страшны ни ямы, любой глубины, ни канавы, ни крутые склоны.
Нижнюю часть корпуса, «брюхо» решили сделать более прочным, укрепив снизу бронированные металлические плиты.
Это было очень мудрое решение, так как машину приходилось эксплуатировать в самых жестких условиях бездорожья, а обычный пластик, из которого было изготовлено днище изначально, попросту бы не выдержал бы таких механических нагрузок.
Единственным недостатком проекта стало несоответствие стандартам по затратам на изготовление модели.
Как не хорош был внедорожник по своим характеристикам, его серийный выпуск продолжался недолго.
Из всех изготовленных экземпляров сохранилось всего несколько машин, одна из которых находится в с. Ивановское, в музее военной техники как память о технике, которой по праву может гордиться народ, живший в период существования Советского Союза.
