ЦАГИ как проектная организация

Любители авиации уже привыкли к сообщениям «ЦАГИ разрабатывает самолёт». Последняя тема института – проект «Интеграл МС». Что же представляет собой это очередное достижение нашей авиационной науки?

Немного истории. Проектированием самолётов в ЦАГИ занимались в 1920-30-е годы, когда в состав института входило КБ Туполева. Затем последовал долгий период, когда ЦАГИ занимался тем, чем и должен был заниматься – научными исследованиями в области аэродинамики, прочности, динамики полёта… Плюс институт «обслуживал» конструкторские бюро, занимаясь продувками их моделей и обработкой результатов продувок.

«Ренессанс» проектной деятельности ЦАГИ пришёлся на 1980-й год. Михаил Петрович Симонов, будучи замминистра авиационной промышленности, решил сделать из 10-го отделения ЦАГИ «всесоюзное проектное бюро». По мысли Симонова, проектная работа должна была выполняться в ЦАГИ (естественно, под его гениальным руководством), а в КБ должны были остаться только конструкторские подразделения, которые бы «доводили до ума» творения, спускаемые им из Жуковского.

Парадокс состоял в том, что став в 1983-м году Генеральным конструктором КБ Сухого, Симонов сам вынужден был бороться со своим детищем. Сотрудники 10-го отделения регулярно приходили со своими «проектами», и спецы КБ были вынуждены тратить время, объясняя незадачливым «проектантам» их ошибки (за которые было бы стыдно и третьекурсникам 1-го факультета МАИ).

Загнать джинна обратно в бутылку так и не удалось – в ЦАГИ ну очень понравилось заниматься «концептуальным проектированием». Можно вспомнить расплывчатую программу «Самолёт 2020», которая кончилась ничем. Затем в ЦАГИ занимались сверхзвуковым бизнес-джетом (ну прямо-таки крайне необходимым нашей авиации). Теперь решили поучить проектированию разработчиков пассажирских самолётов.

Проект «Интеграл МС» (фото продувочной модели в заголовке) зиждется на «трёх китах»: развитые зализы между крылом и фюзеляжем, фюзеляж овального сечения и среднепланная сзема.

Зализы «были в моде» в первой половине прошлого века – на скоростях 400-500 км/ч они дают снижение а/д сопротивления. При М=0,7-0,8 преимуществ не будет, скорее, сопротивление вырастет.

С овальным фюзеляжем всё было ясно ещё на проекте «Фрегат Экоджет». При его анализе спецы КБ Ильюшина однозначно сказали, что весовые затраты на потребное увеличение усталостной прочности фюзеляжа «съедят» все преимущества по аэродинамике.

Среднеплан действительно лучший по аэродинамике среди всех трёх схем.

Однако на пассажирской машине это требует отказа от центроплана. «Раздача» моментов от консолей крыла на шпангоуты фюзеляжа потребует изрядного утяжеление конструкции. В сочетании с овальным фюзеляжем (см. пред. абзац) это и вовсе приведёт к «весовой катастрофе».

В общем, в проекте «Интеграл МС» отважные проектанты из ЦКИТ (Центра комплексной интеграции технологий) от души потоптались по граблям – причём давно известным. Может, пора «в законодательном порядке» запретить ЦАГИ заниматься «проектированием»? Задач перед институтом и без этого немало. Я думаю, что если это предложение «поставить на голосование» в наших КБ, поддержка будет стопроцентной.

Алексей Захаров,
авиаэксперт