Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Спроектировать полноценный грузовой автомобиль, убрать ошибки и недоделки, доказать его преимущества и показать его возможности на испытаниях под силу только закалённой и профессионально подготовленной команде инженеров.
В СССР на каждые два запущенных в серию грузовика приходилось как минимум один, «зарубленный» приёмной комиссией. Хотя многие из них содержали немало интересных технических решений. Вспомним наиболее интересные из них.
Грузовик-вездеход НАМИ-020 и УРАЛ-375
Модель разрабатывалась в НАМИ в качестве варианта единого грузового автомобиля-пятитонника с полным приводом и возможностью преодоления бездорожья.
Машину явно делали под впечатлениями от только что закончившейся ВОВ, поэтому концепция была такова: машина должна была обеспечивать логистику непосредственно на передний край, без скидок на бездорожье и погоду.
Первый опытный экземпляр был собран при участии Горьковского автозавода прямо в опытном цеху Научного автомоторного института только в 1956 году. И это был настоящий шедевр того времени.
Конструктивно это был универсальный грузовик с усиленной рамой и тремя ведущими мостами. Трансмиссия — пятиступенчатая механика с синхронизаторами на всех передачах, с двухступенчатой раздаткой и механизмом отключения переднего моста. Причём на переднем мосту крутящий момент передавался на колёса с помощью ШРУСов, а это был огромный шаг вперёд.
Инновационные решения
Предыдущие версии грузовиков, спроектированных во время и после неё, как правило, имели передний мост на «кулаках» и шкворнях. Теперь НАМИ-020 мог позволить себе несимметричный наезд на препятствие одним из передних колёс.
Подвеска прекрасно отрабатывала крен без передачи скручивающего момента на хребтовую раму. В итоге НАМИ-020 мог без последствий преодолевать очень сложное бездорожье, не ломая раму под тяжестью груза.
Двигатель — верхнеклапанная восьмёрка (V8) с развалом блока на два ряда на 180 л. с. с предпусковым подогревателем и сдублированной системой пуска на манер английских тракторов и грузовиков.
Параллельно обычному электростартеру на машине стоял пневматический баллон, способный раскрутить коленвал зарядом воздуха, поданного в один из цилиндров. Очень полезная в полевых условиях штука. И, кстати, тот же баллон использовался на пневмоприводе блокировки межосевого дифференциала.
Ещё у грузовика было довольно необычное оперение и капот. Облицовка была на резиновых уплотнителях с боковыми отверстиями для забора воздуха. То есть машина могла нырять в грязь и воду, не опасаясь попадания воды на двигатель.
Дополнительные преимущества
Кроме того, НАМИ-020 получил герметизированные барабанные тормоза, причём привод был пневмогидравлический. На станине запасного колеса стоял гидроподъёмник, а аккумуляторная батарея была оборудована подогревом от водяного контура печки.
Надо сказать, что машина получилась на славу. Естественно, не без мелких недочётов, но у каких грузовиков их нет. Первые испытания НАМИ-020 показали, что возможности прототипа даже превосходят требования заказчиков.
Машина легко преодолевала целину в 1 м и брод в 1,2 м с полной загрузкой, на шоссе НАМИ020 мог двигаться со скоростью 75 км/ч. Это примерно на 20 км/ч больше средней скорости передвижения колонн в то время.
В ходе испытаний возможности НАМИ-020 просто впечатлили приёмную комиссию. В том плане, что грузовик был необычайно хорош, но делать его в СССР было некому. Да и стоимость такой машины была достаточно высокой.
Поэтому проект закрыли, НАМИ-020 отправили на Миасский автомобильный завод, где местные инженеры выбросили из его конструкции все самые интересные технические находки и адаптировали к местному производству. Чуть позже на базе этой машины сделали УРАЛ-375.
Вездеход ЗИС-128
На московском автозаводе также активно экспериментировали с грузовиками-вездеходами. Их было несколько десятков, но самым интересным оказался ЗИС-128. Это облегчённая версия более ранней 121-й модели, рассчитанная на максимальную проходимость для перевозки амуниции, а также буксировки чего-либо прямо к переднему краю.
Окончательная версия вездехода 1955 года была максимально облегчена, но привод был сохранён на все три моста. Кабину сделали съёмной, также у машины была автолебёдка и низкопрофильный кузов для быстрой выгрузки ящиков. Ну и, конечно, вездеход получил возможность регулировать давление на ходу с помощью внешней системы трубопроводов.
Машины Горьковского автозавода
С лёгкими низкопрофильными грузовиками экспериментировал Горьковский автозавод. Было построено несколько моделей, из которых самыми интересными оказались ГАЗ-68 и ГАЗ-62.
Первый был явно ориентирован на максимальную незаметность и быструю доставку грузов в сложных условиях. Низко посаженная кабина и низкоуровневое грузовое отделение, расширенная колея обеспечивали хорошую скрытность и хорошую проходимость.
Надо сказать, что концепция ГАЗ-68 была подсмотрена у американцев и полностью себя оправдала. Машина оказалась очень надёжной и удобной, грузоподъёмность в 1,1 тонн была признана оптимальной. Но заказчики забраковали проект, считая модель слишком узкоспециализированной.
Прототип легендарной Шишиги
Второй автомобиль — ГАЗ-62 — по сути, оказался прототипом будущей легендарной «Шишиги», ГАЗ-66.
На этой машине было отработано множество интересных конструкторских решений, в том числе новый мотор на 80 л. с. с форкамерным зажиганием, гипоидная передача, межколёсный дифференциал повышенного трения и подвеска с телескопическими амортизаторами. И это была реально очень интересная машина. Понятно, что в серию пошёл упрощённый и более дешёвый в производстве ГАЗ-66.
Поделись видео: