Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
К началу 60-х годов, когда коллектив ЗИЛа только начал восстанавливаться как по производственным мощностям, так и в подборе кадров, которые были растеряны за период Великой Отечественной войны, начались другие проблемы.
На этот раз начались откровенные «разборки» между руководителем СКБ Грачевым и директором ЗИЛа. Директор завода, притом перспективного, открыто критиковал новые разработки Грачева.
Он считал, что Виталий Андреевич Грачев, впустую использует финансирование и ценные рабочие кадры, работая над проектами, которые мало того что требовали значительных затрат, но к тому же, с точки зрения экономики страны, были бесперспективными.
При создавшейся критической ситуации инженер-конструктор, начинавший свою карьеру с мастера-самоучки, смог не только удержать свой коллектив, но и закончить разработку уникальных по своим характеристикам машин, где была и такая специализированная техника, которая не имела аналогов во всем мире.
Речь пойдет о колесных автопоездах, самоходных грузовых платформах с использованием нескольких модулей, собранных в общую систему и машинах-транспортерах, которые по своим характеристикам можно было использовать на любых по сложностям строительным и других работах.
ЗИЛ-135МШ
Этот невероятный по своим характеристикам проект, период для создания которых причелся на 1967-1968 года по причине отсутствия аналогов подобных машин, сложно даже классифицировать.
Идею создать самоходное, крупногабаритное транспортное средство, с возможностью транспортировки до 100 т груза «подкинул» во времена сотрудничества СКБ Грачева с космическими службами сам Королев.
В качестве узлов было предложено использовать как авиатехнические, так и автомобильные части, которые бы в случае необходимости могли бы перевозить крупногабаритные элементы баллистических и космических ракет.
Маршрут, который бы требовалось преодолеть автопоезду, располагался на сухопутной части Каспийского побережья и далее до самого Байконура.
Несмотря на недовольство руководства завода, идею по созданию транспортера с плоской платформой для груза поддержали в Министерстве общего машиностроения СССР.
Началом проектирования считается 1965 год, когда СКБ официально получило разрешение на использование в проекте частей и узлов взятых с пассажирских самолетов Ил-18. В 1967 году самоходная платформа была собрана в одном экземпляре для проведения испытаний.
Кабину от ЗИЛ-135К, изготовленную из стеклопакетов для возможности максимального смещения вперед, поместили на многоколесную платформу.
Сразу за кабиной, на специальных стойках разместили электроприводные односкатные передние колеса, сразу за которыми, на специальной сварной раме закрепили моторный отсек с двумя баками для топлива.
Грузовая платформа, с бортами, была изготовлена из дерева. Чтобы платформа могла перевозить максимально тяжелые грузы, было принято решение использовать силовой агрегат с ЗИЛ-375.
Его генератора с постоянным напряжением в 120 кВт вполне было достаточно для обеспечения работы всех модулей автопоезда.
Дополнительный мотор, который был установлен за кабиной на задней части кузова, считался резервным и управлялся гидромеханической КПП.
Этот узел был взят с ЗИЛ – 157К для обеспечения перевозки грузов весом не менее 12 т, где вся нагрузка равномерно ложилась на платформу с формулой колес, которая до сих пор не использовалась в советском машиностроении.
Под платформой разместили две пары колес 4х4, усилив ведущую часть еще одним блоком 2Х2, под хвостовой частью платформы.
Главной особенностью модели являлась пара опорно-поворотных стоек телескопического типа. Закрепленные на несущей раме лонжеронами они благодаря усиленной подвеске с Ил-18 обеспечивали платформу нужной высотой раму над дорожным просветом.
В ступицы сдвоенных колес, на которых установили односкатные шины, встроили электромоторы, мощностью в 15 кВт каждый. Эти силовые агрегаты обеспечивали необходимую при максимальном повороте колеса маневренность, до минимума снижая радиус разворота платформы.
Машина, изготовленная для испытаний в одном экземпляре, несмотря на недовольство руководства ЗИЛа, сразу же была с помощью военного ведомства перенаправлена на полигон, где должна была пройти испытания.
Скорость по нормальному дорожному покрытию в 60 км/ч, высокая маневренность и отличная проходимость в условиях бездорожья более чем удовлетворяла запросы военных.
Было принято решение дополнительно изготовить несколько платформ, которые бы можно было бы соединять в единый автопоезд.
Но самым токовым предложением было использовать для доставки грузов самоходную платформу, собранную из двух секций, где каждый из модулей имел собственное управление.
Четыре опорные стойки и 32 поддерживающих колеса позволяли выполнять полный поворот на месте. К сожалению, проект из-за высокой себестоимости решено было заморозить.
К тому же сменивший Грачева и занявший пост главным конструктором В.П. Мишин посчитал, что такая платформа не сможет окупить затраты и кроме того, не давала полной гарантии безаварийной доставки на Байконур нужных элементов ракет.
Это решение, не смотря на высокую потребность космических ведомств, повлияло и на судьбу общего проекта модели ЗИЛ-135МШ, который тоже изначально временно, а позже и навсегда был заморожен и передан в архив завода.
Это тот случай, когда готовый к сборке автопоезд, где проектанты обдумали каждую деталь машины, был закрыт только потому, что руководство завода ЗИЛ посчитали, что конструктор Грачев попытался решить проблему самоходных платформ, минуя директора предприятия.
ЗИЛ-135КП, проект автопоезда, который так и не получил разрешения на серийный выпуск
Грачев, имея колоссальный опыт в проектировании внедорожников, специально создаваемых для военных ведомств, заведомо решил собирать автопоезд из узлов, которые уже были проверены на других машинах.
Единственное, что было абсолютно новой идеей, это использование колесной формулы 24х24, гарантирующей доставку крупнотоннажных военных грузов в условии отсутствия дорожного покрытия.
В конечном результате по окончанию проектирования стало ясным, что команда Грачева создала уникальный, самый крупный из автопоездов, которые до этого были в СССР.
Самоходный автопоезд, состоящий из полноприводных секций, в количестве трех единиц, были полностью автономными в управлении, что позволяло выполнять перевозки в максимально сжатые сроки.
Большая часть узлов и агрегатов были «позаимствованы» из моделей вездеходов, ранее уже проверенных в условиях экстремальной эксплуатации.
В качестве головной машины было решено задействовать ЗИЛ-135ЛН, трубовоз-тягач, который был создан еще в 1962 году и отличался системой подвески колес.
Единственным изменением в конструкции грузовика было решение замены кабины водителя, где использовали не обычный металл, а стеклопластиковое волокно, как в ЗИЛ-135Л, где задняя дверь использовалась для обслуживания тензометрической лаборатории. Здесь же имелось несколько мест для персонала.
В автопоезде использовали два активных звена, каждый с грузоподъемностью в 11 тонн, где также имелись дополнительное оборудование и электрогенераторы.
Вдобавок ко всему было решено использовать революционное на тот момент новшество электрического усилителя рулевого управления.
Имея возможно подцепят несколько звеньев, используя одновременно систему управления, позволяющую работать как автономно, так и с головного тягача, появилась возможность перевозить крупногабаритные и тяжелые грузы.
На автопоезде были применены пневмотормоза, и имелась возможность регулировки давления воздуха в шинах колес. На каждом автопоезде имелись по два силовых агрегата с общей мощностью в 1080 л. с., при длине в 45 м и весе в 59 тонн.
Единственным недостатком автопоезда считалось низкая устойчивость на прямых участках движения и заносы элементов на крутых поворотах на высокой скорости, а на бетонном покрытии машины разгонялись до 66 км/ч.
Несмотря на то, что команда Грачева в короткие сроки все же смогла решить основные технические неурядицы, и было собрано около 40 единиц, проект было решено временно приостановить.
Этот проект отнял немало сил и здоровья Грачева, так как многие вопросы, которые можно было решать только напрямую с военными ведомствами, приходилось предварительно оговаривать с руководством завода.
В конечном результате проектирование было отложено до лучших времен а СКБ занялось созданием других машин: обычных грузовиков и техники, в которой нуждалось сельское хозяйство и другие индустрии.
Поделись видео: