Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Идея скрестить поезд с самолетом появилась еще на заре развития авиации. В 1919-м году германский инженер Отто Штайниц поставил на колесную раму обычного вагона авиационный двигатель с винтом и кабину для экипажа с пассажирами. На испытаниях первый в мире аэровагон смог развить скорость 90 км/ч.
Простоту конструкции по достоинству оценили в не обладающей развитой промышленностью советской России. Спустя пару лет инженер Абаковский построил аэровагон для партийных и государственных руководителей, чтобы они теряли меньше времени на дорогу в своих поездках, расстояния у нас куда больше европейских. Он успешно прошел испытания и даже некоторое время эксплуатировался, развивая скорость 140 км/ч.
Однако летом 1921-го года, когда на нем возвращались в Москву делегаты Третьего конгресса Коммунистического Интернационала после встречи с тульскими шахтерами он на скорости под сто километров в час, сошел с рельсов и улетел под откос. Из двадцати находившихся на нем человек в этой катастрофе погибло семеро, в том числе сам Абаковский и соратник и друг Сталина видный революционер «товарищ Артем» (Сергеев). Всех погибших похоронили у кремлевской стены. Заодно в СССР надолго похоронили и саму идею строительства аэровагонов.
Тема гибрида самолета и поезда получила дальнейшее развитие в середине шестидесятых годов. Американская железнодорожная компания New York Central обеспокоенная убытками из-за оттока пассажиров на воздушные линии решила создать поезд сопоставимый по скорости перевозок.
Самым простым решением были аэровагоны. Однако мировой рекорд скорости аэровагонов в 230 километров в час был поставлен еще в далеком 1931-м году немецким «Шиненцеппелином» (рельсовым цеппелином) и до этого момента еще не был побит. Стало понятно, что для поршневых двигателей с воздушным винтом это предел. Действительно, этот рекорд не превзойден до сих пор.
Решение было простое, как мычание. Раз поршневую авиацию вытесняют реактивные самолеты, значит и аэровагоны должны перейти на реактивную тягу. На опытный реактивный локомотив M‑497 «Чёрный жук» установили пару самолетных двигателей. Результат превзошел все ожидания. В 1966-м году он разогнался до 296 км/ч. Это был мировой рекорд скорости.
Разумеется, такой амбициозный проект не мог остаться без внимания в Советском Союзе, так как он не мог похвастаться подобными достижениями. К концу шестидесятых поезда ходили со скоростью около 60 км/ч за редкими исключениями вроде фирменной «Авроры», курсирующей между Москвой и Ленинградом разгоняясь до 130 км/ч.
Тема противостояния с США была еще довольно актуальной и в данном случае хрущевский лозунг «догнать и перегнать» получил наглядное воплощение. Задание на проектирование своего высокоскоростного реактивного поезда выдали КБ Яковлева и Калининскому вагоностроительному заводу.
Для начала, чтобы проверить, как скоростной состав поведет себя на существующих путях, решили создать вагон-лабораторию. Сначала предполагали спроектировать и построить специальный прототип, но здравый смысл восторжествовал и решили обойтись малой кровью. Взяли головной вагон электрички ЭР22 и над кабиной машинистов поставили два двигателя самолета Як-40, усилив крышу листом жаропрочной стали во избежание прогорания от реактивной струи. В целом, простое и дешевое решение.
Чтобы улучшить аэродинамику довольно рубленных форм электрички разработали носовые, кормовые и бортовые, прикрывающие ходовую часть, обтекатели. Их крепили прямо поверх существующего кузова, поэтому машинист смотрел через двойное остекление, штатное и накладки. Пришлось решать еще массу технических проблем.
Дорабатывался пульт управления, ходовая часть, тормозная система и многое другое. Изменения коснулись практически каждого узла. Сам вагон нафаршировали различным испытательным оборудованием, приборами и датчиками. Основная цель – понять, какие нагрузки будут нести сам вагон и железнодорожные пути на скоростях свыше 160-ти километров в час и как на этих скоростях будет сохраняться устойчивость.
Строительство опытного локомотива продолжалось около трех лет, в 1971-м году он вышел на испытания. На подмосковном участке железной дороги удалось разогнать вагон до 180 км/ч, или половины максимально расчетной. Мешала кривизна отдельных участков. Спустя год, на более прямом отрезке Приднепровской ЖД официально зафиксировали 250 км/ч, хотя участники испытаний утверждали, что в отдельных заездах скорость достигала 275 км/ч. Американский рекорд побить не удалось, но достижение вполне впечатляющее.
В целом все складывалось благополучно и все шло к тому, чтобы запустить реактивные поезда в серийное производство. Оптимисты полагали, что уже через несколько лет можно будет начать эксплуатацию трехвагонных реактивных составов. К счастью, нашлись трезвые головы, которые сумели доказать, что это решение нецелесообразно, от турбореактивных поездов отказались.
В принципе, основные причины лежали на поверхности и для того, чтобы их найти не требовалась постройка опытного образца.
Главная, это структура железнодорожной сети. Ее строили десятки лет назад, когда о высоких скоростях даже не мечтали. Поэтому прокладывали с учетом рельефа местности, избегая лишних затрат на горизонтальное выравнивание. Дорога обязательно петляет, причем радиусы закруглений, принятые в то время, не позволяли проходить их на скоростях более 80 км/ч. Их следовало переделывать на более пологие, а это весьма серьезные затраты.
Кроме того, при движении скоростных и обычных поездов по одной колее вызывает большие проблемы с согласованием графика движения. Более медленные должны были бы простаивать, освобождая перегон для скоростных.
Немаловажно и то, что железная дорога довольно часто проходит вдоль населенных пунктов, а, зачастую и сквозь них. Самолеты летают высоко, а аэродромы довольно далеко отстоят от жилья. В этом же случае люди, живущие рядом с железной дорогой, периодически подвергались бы звуковому воздействию с интенсивностью уже опасной для здоровья.
Непонятно и как быть со станциями. Сверхскоростной поезд предполагает, что через многие он будет следовать без остановок, следовательно, стоящих на перроне в ожидании местных электричек людей реактивная струя будет просто сдувать и травмировать. Впрочем, там, где он останавливается, эта проблема не исчезает.
В идеале, для таких поездов надо строить специальные трассы со специальными вокзалами, а это затраты неподъемные для бюджета. Если же эксплуатировать на существующей сети с постоянными замедлениями и ускорениями особых преимуществ в средней скорости не наблюдается. В принципе, в США реактивные поезда не получили распространения по схожим причинам. Набравшие скорость электропоезда поставили окончательную точку.
Тем не менее эксперименты продолжались еще около трех лет. Они дали довольно важную информацию для создания скоростных поездов. Первый скоростной электропоезд РТ200 «Русская тройка» вышел на линию в 1975-м году. Впрочем, уже через год он уступил место рижскому ЭР200. Скорость у него была до 200 км/ч, но этого вполне хватило. Так что абсолютно бессмысленным эксперимент назвать нельзя.
⚡Больше подробностей можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars
Что же касается скоростного вагона-лаборатории, то он после испытаний три десятка лет ржавел на задворках тверского (бывшего калининским) вагоностроительного завода. В 2008 году к 110-й годовщине завода из его носа с двигателями сделали памятник, который и установили перед проходной.
Поделись видео: