Советский гибрид самолёта и вертолёта: зачем его создавали и почему он провалился

В середине 1950-х годов советские конструкторы охотно смешивали идеи. Реактивные пассажирские лайнеры соседствовали с планерами.

Конструкторские бюро спорили, где проложить новую границу возможностей.

На этом фоне ОКБ Николая Камова взялось соединить два несовместимых мира. Это вертолётный взлёт и самолётную крейсерскую скорость.

Так родился винтокрыл Ка-22, гигант, который должен был доставлять груз быстрее любого ротора, но в итоге прославился авариями и исчез.

Зачем понадобился винтокрыл

К 1952 году армия сформулировала запрос. Нужна была машина, способная поднимать пять тонн и уносить их дальше семисот километров со скоростью не ниже 350 км/ч.

Ми-4 уже трудился в войсках, но летел медленно.

Грядущий Ми-6 обещал скорость, однако требовал длинной взлётной полосы разбега. Камов предложил хитрую схему.

Два турбовальных Д-25Я по 5 700 л. с. раскручивают пары несущих винтов на концах крыла, обеспечивая вертикальный подъём.

Затем мощность плавно перебрасывается на тянущие винты, и аппарат превращается в самолёт, опираясь на крыло площадью 110 кв. м. Такой гибрид сулил экономию топлива и возможность садиться в глухой тайге.

Конструкция, от которой кружилась голова

Фюзеляж длиной 28 м сооружали вокруг грузовой кабины, вмещавшей БТР-40 или полноприводный «ГАЗ-66».

Для погрузки нос с кабиной штурмана откидывался вбок, образуя проём шириной 2,6 м. Крыло подвешивало мотогондолы высоко, чтобы десятиметровые несущие винты не цепляли землю.

Управление сочетало классический самолётный штурвал с педалями и вертолётный рычаг коллективного шага-газа.

Пилоту требовалось одновременно работать штурвалом, педалями элеронов и рычагом коллективного шага.

Чтобы упростить задачу, инженеры добавили гидроавтомат, перераспределявший мощность между винтами.

Испытания: рекорды и дрожащие руки

Первый прототип взмыл в небо 17 июня 1960-го. После рывка на 200 м машину трясло.

От винтов шёл флаттер, а фюзеляж вёл себя нервно, как лодка на встречной волне.

Однако через год Ка-22 обошёл Ми-6 по скорости, разогнавшись до 356,3 км/ч, и установил грузовой рекорд — 16 485 кг на высоту 2 557 м.

Газеты писали о «вертолёте-самолёте-чемпионе», и Министерство приказало строить серию в Ташкенте.

Первая катастрофа — 1962

Качество заводской сборки оказалось удручающим. Плохо обжатые тросы управления, расхлябанные редукторы, течи гидролинии.

28 августа 1962 года при перегоне из Ташкента в Кубинку борт 01-01 потерял управление — оборвался трос общего шага правого винта.

Машина вошла в крутую спираль и врезалась в степь Казахстана.

Семь членов экипажа во главе с Дмитрием Ефремовым погибли. Программа ушла на пересмотр, но конструкторы верили, что все недостатки устранимы.

Вторая катастрофа — 1964

Исправленный Ка-22В получил автопилот и усиленную мотогондолу. 16 июля 1964-го на высоте 1 200 м винтокрыл внезапно дёрнулся.

Внутри крыла лопнула силовая нервюра, и правый двигатель вместе с редуктором сорвался. Обломки лопастей разлетелись шрапнелью и прошили фюзеляж.

Летчики Юрий Гарнаев и Сергей Бровцев успели катапультироваться, но Бровцев угодил под поток винта и погиб.

После второго крушения госкомиссия закрыла тему: «Слишком сложно, слишком опасно».

Почему Ка-22 проиграл:

1. Сложность трансмиссии. Передача мощности по синхронизирующему валу требовала безупречной металлургии и точной балансировки — заводы того времени не гарантировали качество.
2. Пилотажная перегрузка. Экипажу приходилось управлять и крылом, и винтами. Ошибок не прощали ни аэродинамика, ни автоматика.
3. Конкуренция Ми-6. Вертолёт Миля был медленнее, но производился серийно, имел понятную схему и уже вышел в войска.
4. Экономика. Каждый Ка-22 оценивался дороже двух Ми-6, а ресурс винта ограничивали 200 часов против 600 у конкурента.

Наследие «крылатого гиганта»

Ка-22 прожил лишь 83 часа в воздухе, но подарил отрасли десятки испытательных методик.

Лопасти винтов стали основой для несущей системы Ка-25, а гидроавтомат распределения мощности пригодился в проекте скоростного вертолёта Ка-32-80.

Главный урок — не каждый «гибрид» оправдывает усилия. Иногда лучше иметь два разных аппарата, чем один, но с двойным набором проблем.

Сегодня о винтокрыле напоминают только рекордные строчки в таблицах ФАИ и чертежи в архивах Камова.

Ка-22 остался символом эпохи, когда советские конструкторы пытались обойти законы аэродинамики смелостью и упорством, но реальность возвращала их к земному расчёту.

Если бы машина выжила, транспортная авиация могла бы пойти по другому пути. Однако история выбрала Ми-6 — простую и надёжную лошадку-тяжеловоза.