Слишком большие, чтобы ездить: автобусы, попавшие под запрет

Горожане всегда мечтают о транспорте-«аккордеоне», который везёт полгорода сразу и снимает пробки одним махом.

Но каждая попытка построить «автобус-мегалит» сталкивается с грубой реальностью: узкими перекрёстками, мостами с ограничением нагрузки и живыми людьми, чьё чувство безопасности важнее рекордов.

История знает несколько машин, которые стремились к титулу крупнейшего автобуса мира и… закончились служебным запретом.

Именно они напоминают, что грань между инженерной амбицией и угрозой на дороге порой тоньше, чем толщина асфальтовой разметки.

Neoplan Jumbocruiser — тяжёлая двойная мечта Западной Германии

К середине 1970-х годов туристический бум породил спрос на сверхвместительные лайнеры.

Немецкий Neoplan ответил «двойным» двухэтажным автобусом длиной восемнадцать с лишним метров, двумя шарнирами и пятью осями. На шоссе Jumbocruiser шёл мягко, а внутри размещались 170 пассажиров, бар и спальня экипажа.

Однако масса свыше тридцати трёх тонн оборачивалась чудовищной нагрузкой на мосты и асфальт.

Критики добавляли: зеркала не закрывают «слепые зоны» между секциями, а при боковом ветре хвостовые модули гуляют на полметра.

После аварии на серпантине около Лимассола, где автобус сорвался с обочины и чудом обошлось без жертв, немецкий Kraftfahrt-Bundesamt пересмотрел регламенты: длина между бамперами коммерческих автобусов в стране ограничена шестнадцатью метрами, Jumbocruiser потерял сертификат и ушёл на переплавку.

AutoTram Extra Grand — лабораторная змея длиною в квартал

В 2012-м институт Фраунгофера выкатил прототип ровно тридцать метров в длину, поэтому крошечный поворот в дрезденской лаборатории выглядел как картинка из научной фантастики.

Две шарнирные секции, полный привод, управляемые задние колёса и гибридная силовая установка позволяли возить три сотни человек с расходом топлива, как у обычного сочленённого автобуса. Проблема была не в технике, а в праве выхода на улицу.

Европейские директивы жёстко фиксируют лимит двадцать четыре метра для общественного транспорта, а страховые компании предупредили: один боковой удар превратит Extra Grand в «гармошку» без шансов на эвакуацию людей из центрального отсека.

Прототипу выдали статус «передвижной лаборатории» — он катается по тестовым полигонам, демонстрирует системы помощи водителю, но не имеет и не получит номеров общего пользования.

Youngman JNP6280G — пекинский колосс, сдавшийся развязкам

К Олимпиаде-2008 Пекин заказал у компании Youngman партию трёхсекционных дизель-электриков длиной двадцать пять метров.

Инженеры обещали вместить 300 пассажиров, а власти мечтали, что восемьдесят таких «китов» заменят две сотни обычных автобусов.

Первые рейсы показали шокирующую статистику: на крутых поворотах хвост задевал бордюры, а на проспекте Чаоян машины не помещались между ограждениями велополос.

Ситуацию усугублял вес: сорок тонн разрушали свежий асфальт, а тормозной путь под полной нагрузкой превышал норматив в полтора раза.

После череды мелких ДТП столичная полиция вывела «двадцатипятиметровиков» из городского расписания и разрешила их эксплуатацию лишь в аэропортовых перевозках по закрытой полосе без перекрёстков.

Mercedes-Benz Citaro G в Лондоне — «бэнди» против велосипедистов

Когда мэр Кен Ливингстон привёз в столицу 18-метровые сочленённые Citaro, казалось, что дублировать метро на земле — гениальная идея.

Однако лондонский трафик устроен иначе: узкие викторианские улицы, агрессивные такси и толпы велосипедистов. За три года «бэнди-басы» попали в тысячу шестисот инцидентов, в том числе двадцать аварий с участием двухколёсного транспорта, часть из них закончилась гибелью людей.

Следователи подчёркивали: из-за огромного угла поворота хвост автобуса «подрезал» велосипедиста, даже если водитель видел его секунду назад.

Борис Джонсон построил на этой статистике собственную мэрскую кампанию и уже в первый год каденции аннулировал контракты на обслуживание Citaro. Формально их не запретили в стране, но Большой Лондон их больше не пускает ни на один маршрут общего пользования.

Ikarus 293 — венгерский образец, которому тесно даже на бульваре

Советские мегаполисы конца 1980-х искали повышение провозной способности без строительства метро. Завод Ikarus предложил 23-метровый, трёхсекционный автобус на базе двух стандартных кузовов.

Прототип обкатывали в Будапеште, а позже привезли в Москву. Первой проблемой стал снежный занос межсекционного шарнира: на перестраиваниях хвост «зализывал» соседнюю полосу.

Второй — отсутствие достаточного гидроусилителя: водитель выкручивал руль почти «врукопашную». Инженеры Минавтотранса подсчитали, что автобус занимает полтора парковочных места на остановке и требует раздельного светофорного цикла, иначе блокирует перекрёсток.

В результате для Ikarus 293 не нашлось ни одного «дискретного» маршрута без резких поворотов и узких дворовых проездов.

Госкомиссия вернула опытный образец производителю и ввела предельную планку девятнадцать метров для всех последующих закупок — таким образом Ikarus 293 был юридически лишён шанса выйти на линию.

Когда размер имеет значение

Масса, длина и радиус поворота — три кита, на которых держится безопасность крупногабаритного пассажирского транспорта.

Недостаточно встроить мощные тормоза: при экстренной остановке инерция тридцати тонн разрывает покрышки и расплющивает салон.

Важно не только маневрировать, но и сознавать, что хвостовая секция не видна даже в панорамные зеркала, а мосты и развязки рассчитаны на нагрузки середины прошлого века.

Город, который пытается сократить количество автобусов за счёт их роста, получает чудовище, меняющее правила дорожного движения под себя и повышающее цену любой ошибки водителя.

Каждый описанный «запретный гигант» — предупреждение. Инженеры научились строить «монстров» длиной с квартал, но улицы, светофоры и водительские реакции остались человеческими.

Значит, прежде чем снова соблазняться величием, стоит вспомнить их судьбу и спросить: что важнее — вместимость на тысячу пассажиро-часов или спокойная, предсказуемая безопасность каждого отдельного человека?