Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
- Профессия водителя Совтрансавто была сложной
- Чтобы работать в Совтрансавто, не обязательно было знать в совершенстве иностранный язык
- Чтобы остаться на работе в Совтрансавто, нужно было отказаться от личных амбиций, очень хорошо дружить с руководством и контактировать с кураторами
- Перед рейсом обязательно беседа и осмотр внешнего вида
- На все операции были расписаны свои нормативы
Профессия дальнобойщика Совтрансавто считалась одной из самых престижных в СССР. Попасть на работу в транспортное агентство, в целом, было вполне реальной задачей, другое дело, что на рейсы в дальнее зарубежье ставили лишь самых достойных, именно поездки в Западную Европу считались набольшей профессиональной удачей.
И потерять такую работу для многих оказывалось проблемой. При том что оплошать можно было очень легко. Достаточно было того, что соседи обратились в профком или чего хуже — в партком, и опытный водитель мог легко перейти с немецкого Мерседеса на какой-нибудь МАЗ, с перспективой поездок не далее Болгарии.
Профессия водителя Совтрансавто была сложной
Требовалось не просто уметь профессионально крутить «баранку», но еще иметь голову на плечах, обладать выдержкой и очень быстрой реакцией на дороге. Помощи «за бугром» особо ждать было неоткуда, и то, как водитель среагировал на проблему, не обязательно столкновение, могло определить всю его дальнейшую профессиональную карьеру.
Но и платили по тем временам очень хорошо. На обычной доставке рядовой водитель мог получать от 500 руб. до 800 руб. в месяц. Это минимум втрое больше, чем водители фур, катавшиеся на внутренних рейсах. Те, кто катался в Финляндию и Норвегию, могли получать доплаты, в целом, доходило до 1000 руб., но это только в особые периоды.
Кстати, тогда говорить о заработках было не принято, но начальство старалось премировать самых толковых водителей. Как такового усреднения не было.
Чтобы работать в Совтрансавто, не обязательно было знать в совершенстве иностранный язык
Достаточно правильно понять собеседника-иностранца, и объяснить предполагаемую проблему несколькими стандартными фразами. Хотя многие водители со стажем неплохо говорили на немецком или английском.
Попасть в агентство можно было только после 10 лет безаварийной работы на дальних внутренних маршрутах, при наличии 1-го класса, с отличной характеристикой с прежнего места работы, желательно с семьей, без вредных привычек. И главное – требовалось пройти проверку в КГБ.
Поначалу на работу не брали неженатых и тех, у кого в Западной Европе есть близкие родственники. Первый пункт так и остался, а по второму уже в 80-х сделали поблажку. Мало того, кураторы из Комитета просто объясняли, что любые контакты с родственниками осуществляются только через них.
Чтобы остаться на работе в Совтрансавто, нужно было отказаться от личных амбиций, очень хорошо дружить с руководством и контактировать с кураторами
Любителей выслужиться и распространителей всевозможных слухов, в общем тех, у кого болтливость была высокой, просто убирали сами водители. Естественно, поездки за границу предполагали полное доверие между водителями. Если кто-то из советских шоферов вдруг сбежит на Запад, то напарнику светила минимум дисквалификация.
Кстати, маршруты у Совтрансавто по Европе были практически стандартными, и водители отлично знали, где можно и нужно останавливаться на обед или отдых, а где лучше этого не делать. Были известны безопасные стоянки, кафе, ремонтные мастерские, магазинчики и даже стоматологические или медицинские кабинеты.
А еще были точки телефонов-автоматов, и мелочь в кармане. Если что случится, а такое бывало, особенно в начале 80-х, то из одного из этих таксофонов можно дозвониться в посольство или на частный номер. И помощь, как правило, приезжала, причем в виде парочки местных «неравнодушных» граждан, случайно оказавшихся поблизости. При этом неплохо владевших русским языком.
Перед рейсом обязательно беседа и осмотр внешнего вида
Была и униформа, но приветствовался и так называемый советский спортивный стиль – модная курточка в пояс, брюки и светлая рубашка. Никого из водителей уговаривать выглядеть по-человечески не нужно было.
На «карман» водителю в дорогу выдавались суточные советские 30 руб. и чуть больше в иностранной валюте. Валюту предполагалось записывать в специальную книжку и после рейса отчитываться по чекам и квитанциям.
Если маршрут стандартный, то и чеки на обед или завтрак, заправку и все остальное у всех были одни и те же. Если вдруг водитель решил отклониться от маршрута, то потом долго приходилось объяснять куратору, почему это произошло. Движение машин по территории Европы проверялось выборочно, так что могло и пронести.
Уже в 80-х гайки в отношении дисциплины слегка отпустили. Контролировали только вывоз-ввоз корреспонденции, различных бумаг и фото. Книги и журналы изымали. Почти всегда закрывали глаза на какие-то инструменты.
Все это можно было сдать в кафе или на сервисе, особенно в Восточной Европе, а заодно получить несколько чеков под списание валюты. На свободные деньги покупались вещи –джинсы, дубленки, даже обувь. Официально все запрещалось, да и советская таможня это все контролировала.
На все операции были расписаны свои нормативы
Обычно 2–3 часа на прохождение границы, полдня на выгрузку и загрузку. Отдых не менее 8 ч, за рулем – не более 400 км, любые поломки нужно было в первую очередь правильно диагностировать и суметь объяснить суть проблемы прибывшим ремонтникам.
Кстати, работа частично оплачивалась чеками «Внешпосылторга». Поэтому даже на территории СССР нужно было суметь удержаться от соблазна не влезть в какую-нибудь историю. И кстати, очень часто водители, ушедшие из Совтрансавто досрочно по состоянию здоровья, увольнялись именно по причине какой-нибудь «темной истории».