Сколько лет самолетам Ту-204/Ту-214 и кто сегодня их эксплуатирует?

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204 и его модификация Ту-214 в 2025 году остаются в эксплуатации, тем более, что после 2022 года интерес к этой машине даже вырос. «Техносфера. Россия» много рассказывает о работах по возобновлению серийного выпуска Ту-214 в Казани. Но сегодня наш материал посвящен всему парку уже построенных ранее самолетов этого семейства. А первый Ту-204 взлетел, между прочим, еще на закате СССР — в начале далёкого 1989 года.

Разработка Ту-204 была очень долгой даже по советским меркам — от начала проектирования первой версии до первого полета опытного самолета прошло более 10 (!) лет. Если в конце 1970-х будущий лайнер видели 3-двигательным (!) с увеличенным до почти 5 метров диаметром фюзеляжа, то в итоге машина стала более узкой и двухдвигательной.

Причем двухдвигательная компоновка была закреплена в 1983 году отдельным государственным документом —  Постановлением Совета министров СССР. Причем согласно этому концептуальному решению будущий Ту-204 получил одинаковые двигатели Д-90 (впоследствии ставшие называться ПС-90) вместе с другим перспективным самолетом — Ил-96.

Как уже говорилось выше, в самом начале января 1989 года опытный Ту-204 успешно взлетел. В планах советских авиастроителей было развернуть его серийное производство в Ульяновске, где начали собирать первые самолеты для сертификационных испытаний. И тут начался коллапс советской экономической системы, который едва не убил запуск машины в производство. Только в самом конце 1994 года был получен сертификат типа на Ту-204. К этому моменту были построены 14 самолетов.

Денег на закупку новых машин не было как во многочисленных региональных авиакомпаниях, появившихся в РФ, так и у главного перевозчика «Аэрофлота». Причем если регионалам поначалу хватало большого парка свежих Ту-154М, которые довольно ритмично собирали как раз до примерно 1994 года, то в «Аэрофлоте» решили, что им русское не нужно и начали за счет госбюджета покупать иностранные самолеты. Очень жаль, что за эти действия никто так и не понес заслуженное наказание, но факт остается фактом: отмена по сути госрегулирования в авиации привела к тому, что поставив как тогда казалось «на паузу» авиастроение «до лучших времен», его почти убили. Серийное производство и налаженная мощная централизованная система технической поддержки были разрушены именно в 1990-х годах, и попытки их последующего быстрого запуска в 2000-х закончились печально. Но об этом позже.

В 1990-х Ту-204 стал платформой для экспериментов. Модификаций было выпущено немало (была в даже с английскими двигателями), если учесть, что машины выпускались суммарно в крайне скромном количестве. Например, с 1995 по 2000 год включительно в России собрали всего 12 Ту-204 и Ту-214. «Двести четырнадцатый» впервые полетел 21 марта 1996 года в Казани, где тогда обещали наладить его серийное производство. Ту-214 изначально называли Ту-204-200, фактически это немного увеличенный Ту-204, максимальная взлетная масса которого выросла до почти 111 тонн, а коммерческая нагрузка до 25 тонн. На Ту-204 и всех его модификациях шасси выпускается гидросистемой, а на Ту-214 такая система стала электрической. Каких-то радикальных отличий между машинами фактически нет. Почему Ту-214 позиционировался как что-то новое? Наверное, это классическая история из 90-х, когда стали каждую модернизацию выдавать за новый продукт, ориентируясь на «передовые» западные стандарты маркетинга.

В 2000-х была сделана попытка запустить серийное производство Ту-204 и Ту-214. В Ульяновске и Казани соответственно начали активно продвигать свои машины на внутренний рынок. Все попытки экспорта, которыми баловались до этого, какого-либо спроса не принесли. Запад, уничтожив бывшие просоветские страны или заменив в них власть на лояльную, в общем-то отрезал нам все пути к какому-либо серьезному экспорту. Единичные проданные Ту-204 пытались использовать в Китае и в Египте (Cairo Aviation (Sirocco). Был сорван намечавшийся крупный перспективный контракт в Иран. Более удачными были единичные поставки на Кубу и в Северную Корею. В КНДР все самолеты поддерживаются в летном состоянии и в 2025 году — см. наш материал:

Впрочем, с Ту-204 и Ту-214 проблем хватало и без экспорта. Самолеты были хорошими, но их малая серийность и «размазанность» в единичных экземплярах по перевозчикам вели к тому, что запчастей постоянно не хватало, и их поставки становились проблемой. Как и полноценное сервисное обслуживание: самолеты могли стоять в ожидании комплектующих подолгу, а это несло убытки. В 2000-х, когда региональные авиаперевозчики какое-то время были живыми и бодрыми, при попытке обновить парк новыми Ту-204 и Ту-214 они сталкивались с тем, что производители не могли вовремя поставить заказанные машины. Не везло и достаточно крупным заказчикам: все помнят историю достаточно крупного в то время перевозчика «Трансаэро», и как они пытались буквально выбить свои машины у завода. Всего в 2001-2011 годах было выпущено еще около 50 Ту-204/214. Это был максимально высокий уровень производства этих самолетов за все время.

В 2000-х появилась довольно удачная модификация Ту-204-300, которую хотели назвать как новую модель — Ту-234. Укоротили на 6 метров базовый Ту-204, уменьшили до 2 человек экипаж, получили отличную дальность — с максимальной нагрузкой почти до 6000 км (обычный Ту-204 мог летать в таком режиме только максимум на 4000 км). Но как и все самолеты семейства, проект тоже не стал полноценным серийным самолетом. Выпуск ограничился единичными экземплярами. Был еще и Ту-204СМ, на который хотели ставить улучшенные авиадвигатели ПС-90А2, но он тоже не пошел в серию.

Наигравшись в рынок, уже в начале 2010-х годов все в России обнаружили, что без госрегулирования и прямой поддержки производство конкурентной техники не запустить. В работу пошел проект МС-21 — с перспективой запуска уже не в Казани и Ульяновске. Говорить, что МС-21 переехал дорогу «прекрасному» Ту-204/214 очень глупо. Просто в 2010-х впервые начали формироваться требования к машинам нового поколения, а туполевским машинам из 1980-х со всеми «улучшениями» в виде модернизаций светило еще от силы 15-20 лет. Нужны были более совершенные и экономичные машины. Плюс Россия тогда еще ориентировалась на глобальную экономику, и считала себя одним из ее будущих технологических центров, что вело к производственной интеграции с иностранцами и  поставкам западных компонентов. Правда, авторы проекта той самой «глобальной экономики» на Западе нас каким-то серьезным игроком не считали и не планировали пускать к себе наши самолеты, становившиеся прямыми конкурентами новейшим «Боингам» и «Эйрбасам». В итоге эта попытка стать «своим среди чужих» привела к долгой разработке МС-21 — вначале под новые западные двигатели и БРЭО, а затем — вызвала срочный переход на всё русское.

Ульяновск в начале 2010-х производство Ту-204 свернул (там плотно занялись созданием серийного производства Ил-76МД-90А), Казань перешла на единичный выпуск Ту-214 как самолетов для специального летного отряда («президентский авиаотряд», СЛО «Россия») и как платформу для военных задач (штучные самолеты радиоэлектронной разведки и наблюдения). С 2012 года включительно до 2022 года включительно собрали поэтому уже меньше самолетов — всего 14. С военными бортами есть некоторые расхождения по количеству построенных.

Что было дальше — все отлично помнят. Когда государство летом 2022 года решило «подстраховать» спешно переводимый на всё российское МС-21 якобы бы «хорошо освоенным в производстве» и «полностью российским» Ту-214 на Казанском авиазаводе, то всё оказалось очень даже непросто. Про это мы выпускали отдельный материал:

Кстати, пока по новой производственной программе был выпущен только первый Ту-214. Он начал летать минувшей зимой и стал 35-й машиной Ту-214. На предприятии в разной степени готовности ведутся работы по 16 следующим «двести четырнадцатым». Если же говорить о новых пассажирских Ту-214 не в спецкомплектации, а с обычными салонами, то их не строили почти 15 лет.

Теперь про общие цифры. Всего, включая разнообразные опытные машины и самолеты для специальных перевозок и военных, по программе Ту-204/214 в СССР и России построили за 36 лет не более 90 самолетов.

Эксплуатируют из гражданских перевозчиков в 2025 году эти самолеты именно как пассажирские на регулярных рейсах: российская авиакомпания «Ред Вингз», северокорейская Air Koryo и кубинская Cubana de Aviacion.

Другие эксплуатанты — это вышеупомянутый СЛО «Россия», Минобороны РФ, Роскосмос, единичные экземпляры есть в компаниях, выполняющих нерегулярные коммерческие перевозки.