Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Сейчас, когда СССР как страна перестала существовать, скорее всего, все, что было создано в этот период со временем исчезнет навсегда.
Возможно, лишь что-то сумеют сберечь в частных коллекциях и музеях, но в целом, большая часть всего, что было построено или создано, останется лишь в сохраненных архивах, и памяти.
Когда речь заходит о советском автопроме, почему-то всегда вспоминаются грузовые и легковые автомобили, ставшими особенно популярными и которых было очень много на улицах городов и селам.
«Жигули», «Москвичи» и даже «Запорожцы», все они мало чем отличались друг от друга и разве что изредка, но обычно это можно было увидеть в больших городах, мелькали машины иностранного производства, или иномарки, как их стали называть.
По общему мнению, страна больше всего нуждалась в машинах специального назначения, а вот модели легковых авто, были как бы элементом роскоши, поэтому их выпуск был второстепенной задачей автопрома.
И тем не менее разработки моделей автомобилей, которые моли бы конкурировать с западными образцами велись.
Иногда это были обычные проекты, разрабатываемые КБ инженеров автозаводов, но были и закрытые от общего внимания, точнее засекреченные и отслеживаемы спецслужбами страны, со строгим регламентом.
В СССР умели хранить секреты, поэтому о большинстве работ не слышали, а уж увидеть испытательные образцы удавалось очень немногим.
Сейчас, наверное, будет крайне удивительным слышать, что секретность касалась не только при разработках военной техники, но и моделей спортивных машин.
Только недавно в прессу и другие источники массовой информации стала просачиваться часть правды, какие разработки велись в закрытых НИИ и что и главное, зачем скрывали их сотрудники от внешнего мира.
1934 ГАЗ А-Аэро
А. Никитин, конструктор и инженер считается одним из первых советских изобретателей, который ближе к середине 30-х годов создал модель гоночного автомобиля с целью доказать насколько важным является фактор обтекаемости корпуса при наборе скорости.
Его голубой Газ-А-Аэро с двигателем мощностью в 48 л. с. мог практически сразу набирать максимальную скорость в 106 км/ч, что уже само по себе было рекордом того времени.
Для создания модели, где конструктор пытался доказать теорию, им же и созданную, инженер использовал технические наработки немецких и английских исследователей, занимавшиеся аэродинамических сил на корпус технических средств в движении.
В качестве материала для сборки каркаса были использованы деревянный брус, а сам корпус обшили листовым металлом. В среднем к тому периоду коэффициент сопротивляемости составил 0,48, тогда как инженер добился результата в 0,2 %, что было поразительно, если не сказать фантастическим.
К сожалению, испытания показали, что на городских улицах такие показатели всего лишь на 3% экономили топливо, хотя уже на равнинах загородных дорог показатель заметно увеличивался до 12%.
Эту модель не проектировали специально для спортивных заездов, но уникальные разработки в области изменений конфигурации корпуса для уменьшения сопротивляемости стали в дальнейшем очень нужными и полезными.
1938 ГАЗ ГЛ-1
К середине 30-х годов прошлого столетия в Европе уже не только наладили серийный выпуск легковых автомобилей, но и разработали несколько спортивных моделей.
Руководство страны Советов дало указание разработать прототип автомобилей, которые можно было бы использовать для соревнований по автомобильному спорту, как перспективному и требующего развития в СССР.
На базе ГАЗ-М-1 в 1938 году на Горьком автозаводе была собрана спортивная модель автомобиля ГАЗ ГЛ-1, с обтекаемым, вмещающем двух гонщиков кузове.
На модели установили тот же двигатель что и на ГАЗ-М-1, но уже доработанным и модифицированным, что увеличило его мощность до 65 л. с. На первом же соревновании в Киеве спорткар разогнался до максимальной скорости в 143 км/ч, а в Москве, спустя месяц, гонщику удалось побить этот рекорд и довести до скорости в 147 км/ч.
Исходя из результатов, которые как для того периода были весьма впечатляющими, конструкторам Горьковского завода дали указание продолжить разработки.
К 1940 году роботы по проекту были завершены, и автомобиль был успешно испытан, при этом, благодаря замене двигателя на более мощный, в 100 л. с., 22 сентября 1940 года в СССР был установлен новый рекорд – 161 км/ч.
Сейчас уже точно известно, что советские спортивные автомобили довоенного периода технически уступали зарубежным аналогам, но в целом эта модель была первым проектом, который вывел автопром на уровень европейского производителя.
1950 ГАЗ М-20 «Победа»
Эта машина стала одним из первых спортивных вариантов гоночных спорткаров, к которой бывшие проектанты ГЛ смогли вернуться по окончанию войны.
Несмотря на то, что состав инженеров был дополнен другими специалистами, Горьковский завод, уже под руководством конструктора Смолина продолжил работы.
В качестве прототипа был взят кузов М20, которую инженеры решили «срезать» и добавить на нем обтекатели из дюраля.
Для вспомогательного охлаждения в нижней носовой части был установлен радиатор для забора воздуха. Двигатель мощностью в 75 л. с. был рассчитан на скорость не менее 170 км/ч, с учетом массы автомобиля в 1200 кг при длине кузова 565 см.
Тем не менее, несмотря на различные проблемы, которые возникли в ходе испытаний, машина смогла разогнаться до 190 км/ч, что, в общем-то, было весьма неплохим результатом.
1951 Торпедо «ГАЗ»
Это был еще один проект, который разрабатывался под руководством Смолина коллективом инженеров Горьковского автозавода.
Двигатель мощностью почти в 2,5 тыс. кубов, абсолютно новый кузов, где в качестве материала использовался листовой алюминий, весом всего в 110 кг не претендовал на рекорды, но проектантам важно было разработать модель, от которой бы можно было отталкиваться в дальнейшем.
Максимальная скорость спорткара в 191 км/ч доказала лишний раз, что проектанты ни в чем не обошли предыдущую модель.
Как это ни парадоксально, но экземпляр собранный заводскими умельцами до сих пор можно увидеть в музее.
Эта памятка послевоенного периода является доказательством того, что советские конструкторы, разрабатывая модели спортивных машин, практически ни чего не взяли от разработок зарубежных компаний.
1954 ГАЗ Стрела
Это один из немногих проектов, который стал доказательством того, что советские конструкторы могут технически не только создавать конкуренцию зарубежным производителям, но и обгонять их.
Машина была рассчитана на максимальную скорость в 600 км/ч, но испытатели не учли, что место, где проходили испытания, а это была взлетная полоса аэродрома, оказалась слишком короткой.
На испытаниях водитель и машина попросту слетели с полосы, успев разогнать болит всего до 300 км/ч.
Если водитель, можно сказать, отделался легким испугом, сломав в аварии палец, то машина пострадала до степени не возможности в восстановлении.
1960 ХАДИ 5
Харьковские конструкторы, под руководством инженера Никитина занимались разработкой гоночных спорткаров еще с начала 50-х годов, поэтому сказать, что модель ХАДО была их первым успехом, язык не поворачивается.
Харьковчане одни из первых в СССР разработали тип подвесок, которые в дальнейшем использовались на спортивно-гоночных болидах советским автопромом.
Двигатель мощностью в 126 л. с. уверенно разгонял болид до критической скорости в 290 км/ч, а с учетом, что масса машины была всего чуть больше полутоны, то можно смело утверждать, что конструкторам удалось достигнуть положительного результата.
Продолжение следует…
Поделись видео: