Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Автопредприятия, выполнявшие перевозку людей, постоянно обновляли парки различными моделями автобусов.
В большинстве своем это были испытанные и проверенные модели, но встречалась и такая техника, которую не часто можно было встретить на дорогах улиц и городов.
Кстати, как и в автомобильном деле, к женщине нужен правильный подход. Метод, который описан в этой статье принесёт удовольствие от езды обоим партнёрам. Информация крайне полезная для всех мужчин, переходи по ссылке и убедись в этом!
Особый интерес вызывали автобусы с непривычной глазу формой кузова, такие модели, как правило, выпускали малыми партиями, поэтому сейчас их практически невозможно увидеть, разве что в музеях.
НАМИ-0159
По утверждению людей живших в период СССР эта модель намного опередила свое время и возможно именно эта особенность стала причиной тому, что автобус такого формата не стали выпускать большими партиями.
Главной особенностью модели являлась форма его кузова, необычная для того периода времени.
Конструкторы начали проектировать автобус еще в начале 60-х годов, но только в 1974 году был собран первый испытательный образец.
ЗИЛовский V-образный силовой агрегат, трехосное шасси и коробка-автомат гидродинамического типа ранее уже применялись в проектировании, а вот система управления обеих осей переднего моста, встречались крайне редко.
И все же, главной особенностью было месторасположение и форма кабины водителя, которую установили на втором этаже кузовной части.
Это была не прихоть конструкторов, а новые технологические усовершенствования, позволяющие усилить комфорт, улучшить обзор и изолировать кабину от салона.
Это позволило полноценно использовать длину кузова под салон для пассажиров с возможностью установки подъемника инвалидных кресел.
Некоторые разработки, которые внедрили конструкторы, были настолько новыми, что они были официально запатентованы, что уже само по себе вызывало интерес.
Почему модель не вошла в серийный выпуск и куда, и главное как могла пропасть вся техническая документация, так и остаются вопросами, которые до сих пор не известны.
Известно лишь, что испытательный образец был переправлен в неведомое место и скорее всего, сгнил где-то в ангаре или на свалке.
ЯТБ-3
В свое время советский автопром попытался внедрить в качестве общественного транспорта автобусы двухэтажного типа, как это, к примеру, было в Англии.
С этой целью для изучения модели похожего типа компания Electric Company передала в СССР несколько единиц автобусов двухъярусного типа инженерам Ярославского автозавода.
Через некоторое время экспериментальные экземпляры были собраны для проведения испытаний и запущены по городским маршрутам крупных городов.
Внешне похожие, советские автобусы-троллейбусы в техническом плане уступали английским прототипам, и таких моментов было много.
Тяжелее на целых 2 тонны такого рода транспорт разгонялся крайне медленно, но дальше было еще хуже: такой махиной нужно было еще уметь управлять и главное, вовремя затормозить.
Водители сразу же обратили внимание, что тормозная система здесь была технически неправильно рассчитана по соотношению к весу машины.
Технику постоянно заносило на поворотах, и ее было тяжело остановить, что было крайне важно в условиях плотного потока транспорта на городских улицах.
Конструкция салона тоже была с недоработками: низкие потолки были неудобны в использовании, а наличие винтовой лестницы создавало постоянные проблемы для пассажиров.
С появлением первых морозов и гололедов обнаружилось, что модель крайне неустойчива на дорогах, где имеется множество поворотов. Машину постоянно заносило, даже на малом ходу, а это снижало качество перевозки пассажиров и создавало панику.
Позже была еще одна попытка переделать модель под троллейбус, с использованием контактной сети, но и эта идея закончилась неудачей.
Кубанский пассажирский КАвЗ-651
Эти автобусы, с необычной формой кузова выпускались Краснодарским автозаводом в начале 60-х годов.
Первую партию автобусов выпустили сначала с корпусом, где для изготовления каркаса использовали деревянный брус, обшитый листовой сталью, а позже с цельнометаллическими кузовами.
В качестве шасси использовались шасси с ГАЗ-51 и ГАЗ-52, длина которых позволяла установить салон и кабину с тех же моделей грузовиков.
Модель оказалась в плане эксплуатации «живучей» поэтому было принято решение наладить серийный выпуск автобуса малыми партиями общим количеством до 9 тыс. единиц в год.
К началу 70 по техническим чертежам эту модель также начали собирать на Буденовском механическом заводе, что в целом помогло решить проблему пассажирского транспорта для общественного пользования районных масштабов.
Помимо пригородных рейсов автобусы закупали различные организации для собственных нужд.
ЗИЛ-118 «Юность»
Эта модель автобуса с необычной формой кузова, внешне напоминающая иномарку-раритет, была создана коллективом молодых инженеров завода ЗИЛ.
Именно молодежь по собственной инициативе решила создать нечто новое, революционное, ничем не хуже техники, изготавливаемую в капиталистических странах.
Что особенно важно, автобус, пусть и маловместительный, понравился высшему руководству страны, особенно Хрущеву, который говорят, был в восторге от модели. И все же некоторые моменты в создании проекта возникли.
Первая модель «Юности», ЗИЛ-111 оказался дороговатым в сборке и руководство завода этот факт сразу заинтересовал. Было решено для снижения себестоимости при сборке использовать уже готовые запчасти.
Почему было принято такое решение, не совсем понятно, ведь завод, благодаря выпуску большого количества грузовиков, не бедствовал, да и само предприятие считалось одним из крупнейших в Союзе.
Однако экономия во всем почему-то было тем, что могло испортить любое, даже самое перспективное начало.
В начале 1962 года, в феврале были собраны первые экземпляры «Юности-118» с цельнолитым металлическим кузовом и вместимостью до 18 пассажиров.
Двигатель мощностью в 150 л. с. был рассчитан на использование редкого для того времени бензина с высокооктановым числом.
В среднем скорость обычных автобусов того периода была относительно малой, в пределах 60-70 км/ч, а вот «Юность» с легкостью разгонялась до 120 км/ч и как говорили рабочие завода, это был далеко не предел.
Несмотря на то, что модель действительно в сборке получалась дороже, все же модель было решено выпускать серийно, малыми партиями.
Пассажиры, которым посчастливилось проехаться новой маршруткой, были в восторге от плавности хода автобуса, динамикой движения и комфортными условиями.
И все же, немного поразмыслив, партийное и заводское руководство решили снизить общее количество выпускаемых автобусов этой марки.
Все-таки расход в 30 литров самого дорого и лучшего по качеству бензина на 100 км, для автобуса с такой малой вместимостью было непозволительной роскошью.
Было решено использовать технику не на городских маршрутах, а для других целей, например, для встречи иностранных гостей в аэропортах страны, для подвоза делегатов на партийные съезды и для других подобных мероприятий.
Генри Форд-младший, будучи в начале 70-х годов в гостях в СССР попробовал договориться с советскими представителями торгпреда о покупке лицензии на модель.
Компания как раз планировала заключить договор на строительство автозавода по выпуску КамАЗов, но после того как миллионер увидел и проехался на автобусе он загорелся идеей выкупить модель и наладить выпуск в Америке.
Договориться не получилось, да и многие недоумевали, зачем Форду новая головная боль, ведь все прекрасно понимали, что модель не подходила в качестве транспорта массового производства.
Второе дыхание модель получила в начале 80-х, где было принято решение, модернизировав автобус наладить серийный выпуск для использования автобуса спецслужбами.
Мощный, комфортный и скоростной, автобус отличался от остальной советской техники, но в виду того, что в год собирали всего 4 тыс. экземпляров, увидеть эту модель было большой редкостью.