Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Первым из советских самолетов-гигантов был К-7. Но уникален он не столько своими грандиозными размерами (взлетевший на год позже туполевский АНТ-20 имел размах крыльев на 10 метров больше и был на 5 метров длиннее), сколько принципиально новым техническим решением конструкции самолета.
Разработал его талантливейший советский авиаконструктор Константин Алексеевич Калинин, автор самых инновационных проектов летательных аппаратов того времени. К сожалению, его не миновали репрессии середины тридцатых годов. Его имя оказалось надолго вычеркнутым из всех энциклопедий и справочников, он был совершенно незаслуженно предан забвению.
Поэтому, прежде чем объяснить в чем заключалась уникальность этой машины (это будет немного позже), я хочу немного рассказать о ее малоизвестном на сегодня создателе.
Константин Алексеевич в Первую мировую войну был военным летчиком. После революции успел покомандовать авиаотрядом у гетмана Скоропадского. В двадцатом году вступил в РККА. Спустя пару лет был направлен на обучение в академию Жуковского.
Впрочем, из нее его вскоре вычистили, как классово чуждого элемента (бывший офицер и дворянин). Заканчивал образование в киевском политехе, параллельно руководя КБ на авиазаводе. Свой первый самолет К-1, он спроектировал в 1925-м году. Он стал первым в Советском Союзе самолетом, одобренным к серийной постройке. Новинкой стало эллиптическое крыло, на которое он получил патент.
Затем по той же схеме строятся цельнометаллический К-2 и первый в СССР санитарный самолет К-3, в котором можно перевозить лежачих больных на носилках. Почтово-пассажирский К-4 получил на выставке в Берлине золотую медаль, пассажирский К-5 вытеснил иностранные самолеты с воздушных линий и стал основным самолётом Аэрофлота вплоть до 1940-го года. За его создание Калинина наградили орденом Трудового Красного Знамени. Так что у него был весьма солидный и, главное, успешный опыт проектирования инновационной для своего времени техники.
Калинин одним из первых понял перспективность схемы «летающее крыло». Преимуществом является то, что подъемную силу создает весь самолет, а не одна его часть, как в классической схеме с фюзеляжем.
«При создании больших машин новые пути ведут в сторону новых схем самолетов, в сторону использования крыла для размещения грузов. Это значит, что пути идут к летающему крылу, которое и есть идеальный самолет», писал он еще в конце двадцатых годов.
Именно эту схему он и выбрал для создания своего гиганта. Впрочем, абсолютно бесхвостым он не был, скорее свободнонесущий моноплан, спроектированный по принципу «все в крыле», необходимый этап для перехода к идеальному бесхвостому летающему крылу. Тем не менее, это была весьма смелая и новаторская для того времени схема. Отсутствие фюзеляжа позволило значительно увеличить полезную нагрузку.
Предварительные расчеты были закончены к двадцать девятому году, еще пара лет ушла на разработку проекта, затем поступили к постройке. Летом тридцать третьего года опытный самолет был построен и начались его испытания. Первые результаты были вполне обнадеживающие, самолет неплохо летал и прекрасно управлялся.
Однако в полной мере их провести не удалось, испытания закончились катастрофой. Несмотря на это было принято решение о строительстве еще двух опытных образцов, которые так и не были закончены, а тема окончательно закрыта.
Немного позже я расскажу о причинах катастрофы и о том, почему К-7 больше никогда не поднялся в воздух. В самом конце статьи вы узнаете о трагической развязке всей этой истории и о том, какую роль сыграла в ней сказочная «жар-птица». Сейчас самое время разобраться в чем заключалась уникальность этого самолета.
Самолет К-7 по сути был гигантским эллиптическим крылом с размахом 53 метра и площадью около полутысячи квадратных метров. В центральной части оно было шириной почти 11 метров с толщиной 2,33 метра. Именно там располагались двигатели (механики могли обслуживать их прями в полете) и вся полезная нагрузка. В консолях крыльев 14 топливных баков.
Спереди по оси крыла выступала рубка для пяти членов экипажа: двух пилотов, штурмана с радистом и главного механика. Рабочие места остальных семи располагались в крыле. Для внутренней связи был телефон.
Назад шли две хвостовые балки в виде треугольных ферм, заканчивающиеся хвостовым оперением с рулями. Шасси тоже было впечатляющих размеров и представляло из себя две разнесенные тележки с колесами. В левой стойке вход и лестница в самолет. Общая длина самолета была двадцать восемь метров, высота двенадцать с половиной. Масса пустого самолета двадцать одна тонна, максимальная взлетная около сорока тонн.
Первоначально планировалось, что все это хозяйство поднимут в воздух шесть моторов БМВ мощностью за тысячу лошадиных сил, но с ними как-то не срослось и пришлось переходить на отечественные АМ-34 с мощностью всего 750 л.с.
Установка седьмого двигателя с толкающим винтом сзади крыла была вынужденной мерой и, возможно роковой, этот двигатель серьезно увеличивал турбулентность. По расчетам К-7 мог пролетать от двух до пяти тысяч километров (с разной нагрузкой) со скоростью 225 км/ч.
К-7 планировался в гражданском и военном исполнениях. Как пассажирский лайнер он брал на борт 128 пассажиров либо, в люксовом исполнении с каютами и спальными местами 64 человека.
В военном он вооружался 8-ю 20 мм пушками и таким же количеством пулеметов. Фактически это была летающая крепость, так как любой сектор простреливался как минимум тремя стволами. В варианте бомбардировщика он брал на борт до 16-ти тонн бомб. В десантном исполнении 112 десантников. На внешней подвеске мог перевозить бронетехнику весом до 8-ми тонн.
Самолет успел налетать 5 часов довольно успешно. Отмечали его хорошие летные качества, но была одна проблема, сильная тряска. Опытный летчик-испытатель Снегирёв гасил ее меняя режимы двигателя.
Однако при испытаниях на скорость на небольшой высоте самолет неожиданно вошел в пике, ударился о землю и сгорел. Из 20-ти членов экипажа выжили только пятеро. Как рассказал один из выживших, когда Снегирев вывел двигатели на максимальную мощность, возникла сильная вибрация хвостовых балок, от которой лопнул лонжерон одной из них. Обломками заклинило тяги руля высоты, что и привело к катастрофе.
Это явление называется флаттером, то есть незатухающими колебаниями, возникающими при достижении критичной для данной конструкции скорости. Если они вошли в резонанс, происходит разрушение. Хотя флаттером страдали многие самолеты того времени, он был еще недостаточно изучен и бороться с ним не умели.
Комиссия ошибок в расчетах и конструкции не нашла и Калинину поручили в срочном порядке приступить к постройке двух самолетов, в военном и гражданском исполнении со сроком сдачи в 1935-м году.
Однако концепция советского авиастроения уже начала меняться. После катастрофы «Максима Горького» руководство полностью охладело к самолетам-гигантам. Несмотря на то, что один из образцов был практически готов, тему зарыли. Туполеву повезло больше, его улучшенный вариант гиганта АНТ-20бис (как, впрочем, и первый АНТ-20) строился на народные деньги, собранные по подписке. Финансировать же строительство дорогого К-7 из казны руководство не хотело.
Калинин все-таки построил настоящее летающее крыло, да еще «бесхвостку» К-12. Правда он был намного более скромных размеров. В тридцать седьмом, раскрашенный в сказочную «Жар-птицу» он даже пролетел на авиапараде в Тушино. Однако, впечатлил только внешним видом. Остальное не оценили, слишком необычная схема и весьма скромные характеристики. Возможно это тоже попало в число причин, по которым Калинин спустя несколько месяцев был арестован.
⚡Больше подробностей можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars
В ноябре тридцать восьмого на закрытом заседании коллегии суда, длившемся всего 10 минут, его приговорили к смертной казни за антисоветскую деятельность. Приговор привели в исполнение в тот же день. Реабилитировали Калинина в пятьдесят пятом.
Поделись видео: