Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Вторая половина 1940-х и 1950-е были временем невиданного прогресса как в мировой, так и советской военной авиации. Тогда на фоне стартовавшей гонки вооружений появлялось множество самых разнообразных проектов боевых самолетов.
Какие-то из них стали серийными и оставили огромный след в истории, например легендарные МиГ-15, МиГ-21, Ту-16, Ту-95 и Ил-28, другие же так и остались лишь прототипами, о которых почти не вспоминают. Именно о таких я и расскажу в данной статье.
И-211/215
Начну рассказ с самолетов ОКБ Алексеева (ОКБ-21), которое просуществовало всего два года: с июня 1946-го по осень 1948-го. Семен Михайлович Алексеев до того, как возглавить собственный коллектив, был первым заместителем у Семена Алексеевича Лавочкина.
Одноместный реактивный истребитель И-211 совершил первый полет осенью 1947 года. Он предназначался для высотного перехвата стратегических бомбардировщиков, поэтому при проектировании закладывался практический потолок в 13600 метров.
Как и большинство других первенцев реактивной авиации, он получил прямое крыло с двумя установленными на него двигателями. Конструкторы с удовольствием обошлись бы и одним, но тяга имевшихся моторов оставляла желать лучшего.
На И-211 устанавливались два двигателя ТР-1 конструкции Архипа Люльки. Это была не копия немецких или британских моторов, а советская разработка. С помощью них истребитель должен был разгоняться до 850 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте, практическая дальность полета оценивалась в 2000 км, максимальная взлетная масса составляла 7460 кг. Вооружение состояло из трех 37-миллиметровых пушек НС-37.
Внешне И-211 сильно напоминал британский Gloster Meteor, выпускавшийся серийно еще с 1944 года, но, в отличие от последнего, не имел РЛС. Впрочем, для нее на будущее оставили место в носовой части.
ТР-1 обладал большей тягой и меньшим расходом по сравнению с «немцами», но имел проблемы с надежностью. Также на И-211 устанавливали немецкие BMW.003 и JUMO-004, но лучше всего самолет показал себя именно с ТР-1.
Правда вскоре у творения Архипа Люльки появился серьезный конкурент, которому оно уступило: в Британии были закуплены двигатели Rolls-Royce Nene и Derwent V, на тот момент одни из лучших в мире.
В итоге И-211 решено было перевести на Derwent V, которые обладали большей тягой (1590 кгс против 1350 кгс) и ресурсом при меньшем весе, чем ТР-1. С новыми моторами самолет не только стал более динамичным, но и потерял 500 кг массы. Смену двигателей, кстати, приурочили к ремонту, необходимому после жесткой посадки из-за сложившейся передней стойки.
С новыми двигателями и рядом других изменений самолет получил индекс И-215. Теперь у земли машина разгонялась до 970 км/ч, то есть на 150 км/ч больше, чем раньше. Выросли и другие характеристики.
Обновленный истребитель успешно прошел заводские испытания, но осенью 1948 года были сокращены многие программы создания новых самолетов, закрыты несколько КБ. В том числе и ОКБ-21.
Судьбу И-215 во многом предопределило появление более совершенных МиГ-15 и Ла-15, которые обладали лучшими характеристиками, имея всего по одному двигателю.
Тем не менее, сам опытный самолет еще пригодился. На нем отрабатывали велосипедное шасси для «самолета 150», который позднее разрабатывался привезенными в СССР немецкими конструкторами под руководством Алексеева.
И-212
Еще одна интересная разработка ОКБ-21 Алексеева.
Это был дозвуковой дальний истребитель-перехватчик с прямым крылом и расположенными на нем двумя двигателями РД-45. Предполагалось, что с полным запасом топлива во внутренних баках и двумя подвесными, И-212 сможет летать на дальность до 3200 км, что было очень много по тем временам для реактивного истребителя.
При этом самолет нес целую батарею пушек: в носу располагалась одна 37-миллиметровая НС-37 и две 23-миллиметровых НС-23, в хвостовой части под килем — спаренная 23-мм Б-23. Ей управлял стрелок-радист, сидевший в кабине спиной к летчику. Оба члена экипажа были прикрыты броней.
Для обнаружения воздушных целей в носу должна была разместиться РЛС «Торий-1».
Скажу откровенно: заявленные характеристики выглядят очень уж смело для самолета конца 1940-х с еще маломощными первыми серийными реактивными двигателями. Впрочем, подтвердить или опровергнуть их все равно не получится, поскольку самолет так и не успели испытать до закрытия ОКБ-21. И-212 даже ни разу не взлетел, только совершил несколько пробежек и рулежек.
Самолет «140»
После расформирования ОКБ-21 Алексеева направили руководить ОКБ-1, в котором работали привезенные из Германии специалисты. К тому моменту под руководством бывшего специалиста компании Junkers по стреловидности крыла Брунольфа Бааде коллектив поднял в небо опытный реактивный бомбардировщик с крылом обратной стреловидности (КОС) EF-131. Он представлял собой доделанный немецкий реактивный бомбардировщик Junkers Ju 287 варианта 2, который изначально был захвачен на заводе в недостроенном виде.
Всего собрали два таких самолета, которые совершили 11 полетов. Дальнейшие испытания прекратили из-за недостаточной прочности фюзеляжа и планера, тенденций к продольной раскачке и сильной вибрации.
Но работы по теме бомбардировщиков с обратной стреловидностью продолжились. Новый самолет получил индекс EF-140 или просто «140». К нему предъявлялись повышенные требования: он уже проектировался как трансзвуковой с возможностью на пределе преодолевать звуковой барьер (до скорости в 1,1 Маха).
Была повышена прочность конструкции, вместо шести двигателей Jumo-004B планировалось установить под крыльями два новейших АМ-ТКРД-01. Также самолет получил дополнительную дистанционно управляемую пушечную турель для защиты от истребителей.
Первый полет изделия «140» состоялся 30 ноября 1948 года. Испытания продемонстрировали ненадежную работу двигателей и проблемы с крылом, которое самопроизвольно закручивалось, увеличивая угол атаки (это главная проблема крыла с обратной стреловидностью, из-за которой оно не получило распространения на серийных самолетах).
Весной 1949 года моторы заменили на более надежные и уже освоенные в производстве РД-45 (копия Rolls-Royce Nene). Они обладали меньшей тягой, что негативно сказалось на характеристиках 140-го.
Заводские испытания завершились в мае 1949-го, в ходе них удалось добиться максимальной скорости в 904 км/ч. На государственные испытания самолет передан не был: дальше ОКБ-1 работало над перспективной разведывательной версией 140Р, отличавшейся двигателями ВК-1 (усовершенствованные РД-45), добавлением разведывательного фотооборудования и изменениями в ряде других систем. Его первый полет состоялся в октябре 1949-го, а после второго все работы были прекращены из-за сильных вибраций на высоких скоростях.
В итоге в ЦАГИ пришли к выводу о нежелательности использования крыла обратной стреловидности в авиации. К этой теме в СССР вернутся в конце 1980-х в ОКБ Сухого при работе над будущим Су-47. Впрочем, и этот яркий проект еще раз докажет, что КОС не подходит для боевой авиации.
Самолет «150»
Еще один интересный самолет, к созданию которого приложил руку Семен Михайлович Алексеев: теперь уже в качестве руководителя ОКБ-1.
Помимо упомянутых выше бомбардировщиков с обратной стреловидностью, Рудольф Бааде также подготовил аванпроект реактивного бомбардировщика РБ-2.
Он не был воплощен в металле, но стал основой для еще одного проекта — самолета под индексом «150».
Он вобрал в себя ряд новых технических решений, которые в будущем не раз появятся на отечественных бомбардировщиках и военно-транспортных самолетах. Это «велосипедное» шасси, расположение двигателей на подкрыльевых пилонах, Т-образное хвостовое оперение (ранее было только на истребителях) и другие смелые решения.
Например, согласно одним источникам, самолет «150» получил уникальную электромеханическую систему управления, то есть фактически ЭДСУ, которая «пропишется» на отечественных самолетах только в 1970-х. Поскольку в случае отключения двигателей переставали работать и генераторы, был создан отдельный ветрогенератор, выпускаемый в поток на поворотной штанге (такое решение применяется и в наше время, в том числе на гражданских самолетах). Правда по другой информации, в системе управления все же использовались гидромоторы.
Экипаж состоял из шести человек: командир, второй пилот, стрелок-радист и оператор РЛС находились в большой герметичной передней кабине. Штурман располагался отдельно в носовой части, а хвостовой стрелок соответственно в хвосте. Все члены экипажа имели собственные катапультируемые кресла, по крайней мере, об это утверждается в разных источниках.
Под кабиной штурмана в так называемой «бороде» располагались панорамная РЛС и посадочные фары.
Оборонительное вооружение включало пять 23-миллиметровых пушек: две попарно располагались на турелях за передней кабиной и в хвосте, еще одну планировали поставить неподвижно для курсового обстрела. При этом на единственный опытный борт вооружение не ставилось.
Нормальная бомбовая нагрузка оценивалась в 1500 кг, максимальная — в 6000 кг. В зависимости от загрузки вооружением и топливом дальность полета могла составлять до 4500 км. Максимальная скорость — 970 км/ч.
Задание на проектирование самолета «150» ОКБ-1 получило в 1948 году, первый опытный образец был фактически готов в мае 1951-го, но из-за задержки в получении двигателей и монтаже электросистем выкатка состоялась только в декабре, а первый полет и вовсе только в сентябре 1952 года.
Всего прототип совершил 17 полетов. В последнем, 9 мая 1953 года, из-за ошибки летчика машина совершила жесткую посадку, получив значительные повреждения. Летом проект был неофициально закрыт, а в ноябре поступило и указание МАП о прекращении работ. Поврежденный самолет был вывезен в Москву и разобран (некоторые фрагменты потом долгие годы служили учебными пособиями в МАИ), а все полученные данные распределили между ОКБ Сухого, Туполева и Бериева
При этом до момента аварии 150-й хорошо показал себя на испытаниях, по нескольким параметрам даже превысив требования, но к лету 1953 года уже выпускался фронтовой бомбардировщик Ил-28 и готовился к производству дальний Ту-16. Серийный выпуск еще одного бомбардировщика, занимавшего промежуточную нишу между ними, посчитали нецелесообразным. Да, все же оборонный бюджет не был бесконечным.
Интересно, что вернувшийся в Германию Бааде не успокоится и уже в ГДР создаст проект пассажирского самолета Baade 152.
Первый полет лайнера состоялся 4 декабря 1958 года. Всего построили три прототипа: два летных и один для наземных испытаний. Первый 4 марта 1959 года потерпел крушение. Второй испытывался вплоть до 1961 года, когда новое правительство ГДР решило закрыть программу, поскольку посчитало, что экономически более целесообразно эксплуатировать советские Ту-104. Да и нежелательно составлять конкуренцию самолетам «старшего брата».
Уже собираемые первые четыре серийных экземпляра разобрали на стапелях. От них сохранился только фрагмент четвертой машины, до середины 1990-х служивший курятником.
Е-50 и Е-50А
Самолет на фото очень напоминает МиГ-21, но имеет не треугольное, а стреловидное крыло. Но это не главное: у опытного истребителя-перехватчика Е-50 два двигателя: турбореактивный и жидкостной ракетный.
Самолет создавался с 1954 года для высотного перехвата разведчиков и стратегических бомбардировщиков. Благодаря ЖРД он должен был забираться на высоту в 20-22 км, а сходство с МиГ-21 объясняется просто: за основу взяли опытный самолет Е-2, построенный в рамках программы создания легкого фронтового истребителя, которая в итоге и привела к появлению легендарной «балалайки».
Всего было построено три опытных Е-50. Силовая установка самолетов состояла из турбореактивного двигателя РД-9Е и ЖРД С-155. Последний работал всего 5 минут, но позволял достигать высоты более 20 км. В частности, на втором экземпляре Е-50/2 удалось достичь высоты в 23 600 м и скорости в режиме набора высоты в 2130 км/ч.
Из трех два были потеряны: первый совершил жесткую посадку и не восстанавливался, а третий разбился в ходе приемочного полета 8 августа 1957 года, когда машину планировали передать на испытания в ВВС. На самолете взорвался турбонасосный агрегат ЖРД, после чего машина свалилась в штопор. Летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Николай Аркадьевич Коровин катапультировался, но не смог спастись из-за нештатно сработавшего механизма расцепления кресла и фонаря.
После этого работы не прекратились, тем более, что с 1956 года шла разработка новой версии Е-50А с более мощным турбореактивным двигателем Р-11Е-300 и вынесенными под фюзеляж в подвесной контейнер баком, системами управления и питания ЖРД. Сам двигатель остался под килем над ТРД.
В такой конфигурации предполагаемый практический потолок составлял 27 км, а максимальная скорость — 2480 км/ч на высоте 15 км. В перспективе планировалось оснастить самолет РЛС, системой наведения «Лазурь» и системой ракетного вооружение К-5М. В таком виде самолет уже обозначался как Е-50П.
Но этому не суждено было сбыться. В 1958 году все работы по Е-50А прекратили, был отменен и план постройки опытной серии на заводе в Горьком. ЖРД хоть и позволял достигать больших скоростей и высот, был опасен в эксплуатации и при этом работал всего несколько минут.
Имевшиеся методы наведения были далеки от совершенства и малейшая ошибка летчика приводила к «промаху», а второго шанса уже не было. Поэтому было решено отказаться от таких «ракетных» перехватчиков и отдать приоритет финансирования зенитно-ракетным комплексам. События 1 мая 1960 года впоследствии показали, что решение было верным.
