Появление «СуперМАЗа»: история МАЗ-6422 и прорыв в советском автопроме. Тягач, который на голову опережал конкурентов

В семидесятые годы для СССР открылась новая страничка в истории торговли с Западной Европой, объемы поставок и закупок росли, а возить товары было особо нечем. На внутренних рейсах-однодневках по территории Союза еще как-то выкручивались благодаря тому же МАЗ-515.

Эту версию тягача на Минском автозаводе сделали еще в конце 50-х, и по тяговым характеристикам, надежности и ресурсу, и тем более по уровню комфорта для водителей это была довольно «дремучая» машина. Выдержать на МАЗ-515 двое-трое суток в дороге было физически непросто.

Ездили за границу и на МАЗ-515, но советские тягачи явно проигрывали новеньким тягачам Volvo, MAN и Mercedes

Естественно, в Минтрансе СССР не хотел тратить драгоценную валюту на закупку немецких и шведских тягачей, поэтому решили сделать свой отечественный седельный тягач, чтобы он был лучше всех иностранных, вместе взятых.

Но с финансированием работ было негусто, да и делать быстро хорошие машины в СССР принципиально не хотели. Тогда это назвалось «осваивать фонды на перспективную технику».

Надо сказать, что на Минском автозаводе еще с 1968 г конструировали новый тягач, правда, все больше в заштатном режиме и за счет ресурсов предприятия.

В свое время главный конструктор Минского автозавода Михаил Высоцкий и руководитель отдела перспективных разработок Иван Демидович насмотрелись на новые западные тягачи, поэтому понимали, что рано или поздно делать качественно новый и современный МАЗ все равно придется. Хотя бы на уровне той же Skoda 706

В 1970 г неожиданно открыли официальную программу разработок, и даже появилось кое-какое финансирование работ

Как обычно, планы были самые грандиозные. С самого начала, на волне энтузиазма заложили разработку сразу двух машин – на двухосном и трехосном шасси. Для первой версии просто взяли в качестве прототипа МАЗ-515, естественно, с переделкой под новые мосты, более мощный мотор и полностью обновленную кабину.

В 1973 г был представлен макет с новой кабиной, со спальником, новыми сидениями повышенной комфортности, улучшенной вентиляцией и системой отопления.

Опять же, постоянные требования Минтранса экономить фонды и делать новый тягач более технологичным и дешевым в изготовлении привели к тому, что первая кабина оказалась не слишком просторной, при этом тяжелой и угловатой.

Делали ее с учетом возможной установки на тягаче прежних дизелей ЯАЗ-236. На спальном месте мог уместиться только водитель, условно говоря, средней комплекции.

При движении на скоростях более 90–100 км/ч новый тягач был бы в полтора раза прожорливее старого МАЗ-515. Но главная проблема была в том, что кабина не соответствовала европейским нормам по размещению оптики.

Буквально за полгода, уже в 1974 сделали совершенно новую кабину

С улучшенной аэродинамикой, более просторную, с двумя спальникам, нормальных размеров. Уже с учетом габаритов обновленного дизеля ЯМЗ-238. В средине 1977 г как раз подоспело новое шасси с тремя мостами.

Буквально в течение недели начались первые сборки и испытания прототипов. Полноценный новый тягач МАЗ-6422 построили только в следующем году, это была партия из 10 машин, собранных вручную в экспериментальном цеху.

Машина настолько понравилась, что ее сразу окрестили «СуперМАЗом». Газеты расхваливали тягач за два ведущих моста, очень мощный, надежный дизель и удобную кабину.

Но большинство водителей назвали машину «Голова» за комфорт, продуманную систему управления и, главное, надежность и очень неплохое качество сборки.

Секрет МАЗ-6422 довольно прост

Во-первых, восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-238 оказался очень выносливым и довольно неприхотливым. Его умели обслуживать и эксплуатировать. Водители МАЗов знали тонкости правильной эксплуатации дизельного двигателя.

В лучшие годы дизель МАЗ-6422 пробегал до 650–700 тыс. км. И это на советской солярке и «камазовском» моторном масле.

Во-вторых, МАЗ-6422 вплоть до 1984 г собирали вручную, а не на конвейере. Все в том же экспериментальном цеху.

Только в апреле 1984 г машину перевели на конвейерный цикл. Качество если и изменилось, то несущественно, мало того, за это время в конструкции машины было добавлено немало новинок, которые реально повлияли на надежность и ресурс работы тягача.